Vilnius. Vertinant dabartinę Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir šalies geležinkelių situaciją, Lietuva galėtų padėti Ukrainai eksportuoti tik iki 1 mln. t grūdų per metus, sako Lietuvos grūdų perdirbėjų ir prekybininkų asociacijos (LGPPA) prezidentas Karolis Šimas.

Jo teigimu, tai galėtume padaryti tik tuo atveju, jei įvyktų stebuklas, nes Lietuvos logistikos sistemai reikalingi ne tik pokyčiai, bet ir nemažos investicijos srautams pertvarkyti.

Jei trąšų vietą užimtų grūdai

Vertindamas Lietuvos logistinę situaciją, LGPPA prezidentas teigia, kad stipriausia Lietuvos grandis – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas. Šiuo jo pajėgumai užtikrina apie 5 mln. t grūdinių kultūrų krovą.

„Nebūtų problema pakrauti ir 8–9 mln. t, tačiau sistema turi veikti nepriekaištingai tiksliai – sustyguotas transportas ir srautai. Pralaidumas būtų dar didesnis, jei Klaipėdos uoste „Belaruskalij“ trąšas krovęs Birių krovinių terminalas (BKT), kurio pajėgumai siekė apie 10 mln. t, būtų pritaikytas grūdų krovai. Jis galėtų gerokai padidinti Lietuvos galimybes eksportuoti daugiau tranzitinių Ukrainos grūdų, jei toks teorinis poreikis atsirastų.

Dėl pastarojo terminalo – geopolitinis klausimas, daugiau teorinis. Be to, jis krovė trąšas ir tai reiškia, kad turėtų būti kardinaliai pertvarkomas. Pavyzdžiui, KLASCO pernai pertvarkė vieną terminalą maistinių produktų krovai, jį paruošti užtruko iki pusmečio“, – sako K. Šimas.

Silpnoji grandis – geležinkeliai ir grūdovežiai

Silpnosiomis Lietuvos grandimis K. Šimas laiko transportavimą geležinkeliais ir grūdovežiais. Lietuvos geležinkeliai negali taip lengvai transportuoti daugiau grūdų transportavimo dėl jų vagonų trūkumo. Jų papildomai Lietuva neturi, o ir užsakyti negali, nes rusiškai geležinkelio vėžei tinkamus vagonus gali pagaminti tik Rusija arba Baltarusija, anksčiau ir Ukraina.

Pasak jo, siekiant apdoroti lietuvišką derlių vien geležinkeliais, reikia trečdaliu padidinti vagonų, pritaikytų grūdams krauti, skaičių.

„Net jei ir per Lietuvą nevažiuos grūdai iš Ukrainos, jau dabar lietuviškam grūdų kroviniui reikia daugiau logistinių resursų, trūksta vagonų.

Daug metų vykdyti įvairūs pirkimų konkursai, tačiau jie dėl geopolitinės situacijos nuolat stabdyti. Taigi, šiandien neturime išvystytos europinės vėžės ar galimybių rusišką išnaudoti papildomiems vagonams, tad kyla daug iššūkių Lietuvos grūdams“, – teigia K. Šimas.

Lietuvos geležinkelių grūdovežių parką sudaro apie 1100–1200 šių grūdų transportavimo priemonių. Sezono metu, norint auginti srautus, jų reikia ne mažiau nei 2000. 

„Visi Lietuvos ūkininkai žino, kad nuėmus derlių susiduriama su didele problema – reikia iškart gabenti grūdus ir kuo greičiau atlaisvinti talpyklas.

Visgi pastarieji metai parodė, kad Lietuvos logistika nepajėgi užtikrinti pageidaujamo operatyvumo, kai derlius standartinis“, – sako K. Šimas.

Įstatymų pinklės ir kiti sunkumai

K. Šimas atkreipia dėmesį, kad grūdų kainos per porą pastarųjų metų išaugo kone dvigubai. Tai reiškia, kad Lietuvos eksportuotojai suinteresuoti „atidirbti“ kainą, kurios nori šalies ūkininkai.

„Yra svarbus momentas, kuris Lietuvos grūdų eksportuotojus daro mažiau konkurencingus ir lanksčius, palyginti su kitais ES narių verslininkais, kurie sudaro sutartis su grūdų pardavėjais, vadovaudamiesi abipusiu susitarimu.

Lietuvos supirkėjams reikia bent dvigubai daugiau apyvartinių lėšų, nes mūsų šalies įstatymai įpareigoja ūkininkams sumokėti 50 proc. kainos per 30 dienų. Per kitą mėnesį – dar 50 procentų. Grūdų eksportas trunka metus ir supirkėjai pinigus susigrąžina tik per likusius 7–10 mėnesių“, – sako jis.

Pasak K. Šimo, toks tai šiemet sukels papildomą įtampą, nes visi stengsis kuo greičiau eksportuoti pabrangusius grūdus, siekdami susigrąžinti apyvartines lėšas ir atsiskaityti su ūkininkais. Tai reiškia, kad Klaipėdos uostas dirbs didžiausiu pajėgumu. Tad papildomi tranzitiniai kiekiai nesutaps su Lietuvos eksportuotojų poreikiais.

Karas keičia Ukrainos eksporto galimybes

Ši valstybė iki karo kasmet eksportuodavo daugiau kaip 25 mln. t kukurūzų, apie 20 mln. t kviečių, 6 mln. t. miežių, 3 mln. t rapsų ir iki 10 mln. t kitų produktų. Europą pasiekdavo per Ukrainos Juodosios jūros uostus, bet daugiausia keliaudavo į trečiąsias šalis.

„Ukraina buvo idealiai pasiruošusi eksportui, produkcija per šalį judėdavo gerai išvystytais geležinkeliais. Prie tokios logistikos prisitaikė Ukrainos uostai, tad derlius autotransportu į Europą praktiškai negabentas.

Vidutinis uosto pralaidumas siekdavo 6 mln. t per mėnesį ir tai vykdavo visus metus. Kas neįsivaizduoja tokių kiekių judėjimo, tikriausiai nelabai ir suvokia, koks milžiniškas iššūkis šiandien Ukrainai pakeisti eksportui reikalingą logistiką alternatyviais maršrutais.

Jei karas tęsis ir neatsidarys Ukrainos uostai, ši šalis turės didelę problemą, nes šią dieną tiesiog neįmanoma išvežti viso turimo eksportui kiekio“, – sako K. Šimas.

Pasak jo, Ukraina, dėl geopolitinės situacijos, netenka ir alternatyvių geležinkelio maršrutų ir dabar lieka tik teorinės galimybės. Pavyzdžiui, grūdai į Klaipėdą galėtų atvažiuoti geležinkeliu per Baltarusiją.

Vertinant Klaipėdos uosto pralaidumo veiksnius, Lietuva, jei eksporto kelias driektųsi per Baltarusiją, galėtų pasiekti iki keliolikos mln. t per metus.

„Ukraina turi apie 10 tūkst. vagonų, pritaikytų vežti grūdams šia vėže. Realiausias būtų scenarijus pervežti ketvirtadalį Ukrainos potencialo. Tačiau, suprantame, kad šiandien svarbus politinis veiksnys ir prašyti priešo, iš kurio teritorijos ką tik skrido raketos, kol kas neįmanoma“, – sako K. Šimas.

„Mūsų skaičiavimais, jei išnaudojant visas galimybes būtų pasirinktas kelias geležinkeliais per Lenkiją, du kartus grūdus perkraunant ant skirtingų geležinkelių (prie Ukrainos ir Lenkijos sienos, vėliau prie Lenkijos ir Lietuvos sienos) šiuo maršrutu jų būtų pervežama tik iki 50 tūkst. t per mėnesį. Jei sistema veiktų idealiai, per metus būtų galima pervežti 0,5–0,7 mln. tonos“, – sako K. Šimas pabrėždamas, kad net ir šis kelias pareikalautų papildomų investicijų.

Prognozuoti sunku

K. Šimas taip pat pastebi, kad kalbant apie eksporto galimybes ir pajėgumus, būtina įvertinti grūdų kainodarą, kuri keičia situaciją.

„Net ir dabar vykstantis seno derliaus minimalus ukrainietiškų kukurūzų judėjimas ima keisti kainas. Pastarosios dienos parodė, kad pigesnių kukurūzų tęstinių partijos mažina Lietuvos pašarinių kviečių patrauklumą.

Galima daryti dar vieną prielaidą, kad, šiems srautams suintensyvėjus, ūkininkams gali atsirasti dar papildoma bėda – jeigu netręš pakankamai šį pavasarį, derlius neužaugs iki maistinių grūdų kokybės ir šie ims tiesiogiai konkuruoti su ukrainietiškais kukurūzais, pašariniais kviečiais ar miežiais bei kitais Ukrainoje užaugintais produktais.

Tai gal ir gera žinia Lietuvos gyvulininkystės sektoriui, bet Lietuvos ūkininkai turėtų stengtis nepakliūti į tokią tiesioginę konkurenciją, tad turi stengtis auginti, kaip mums įprasta, aukštesnės kokybės kviečius.

Karas sukelia chaosą visose srityse: finansavimo, logistikos kaštų brangimo. Neatmestina galimybė, kad tai gali sukelti ir logistinį chaosą Rytų Europoje – tiek užsikimšusius kelius, tiek autotransporto ar kito transporto trūkumą ir dabartinės logistikos situacijos išbalansavimą“, – svarsto K. Šimas.