Kyjivas / Kaunas. Karas Juodojoje jūroje ir Ukrainos grūdų logistikos krizė galėtų atverti Lietuvai naujų ilgalaikių eksporto galimybių, portalui manoūkis.lt teigė Ukrainos agroverslo ekspertai.

Ukraina gamina didžiulį kiekį žemės ūkio produkcijos, kurią reikia eksportuoti. Tai nekintantis veiksnys, kuris, kaip sako ekspertai, egzistavo prieš karą ir egzistuos po jo. Dėl Juodosios jūros pakrantės karinės blokados didelę svarbą įgavo Ukrainos grūdų eksporto per Baltijos uostus sprendimo paieškos. Tačiau Lietuva neturėtų jų vertinti vien kaip galimybės uždirbti trumpuoju laikotarpiu ar kaip humanitarinės pagalbos projektų. Jei pavyktų įgyvendinti ambicingus sumanymus, menkai „įdarbinti“ Baltijos šalių uostai, o visų pirma Klaipėda, galėtų konkuruoti su ganėtinai apkrautais Lenkijos uostais.

Juolab kad gali būti kalbama apie europinį ir tarptautinį tokių infrastruktūros projektų finansavimą. Juk dabartinė Ukrainos grūdų blokavimo ir eksporto problema įgavo pasaulinę reikšmę, o prie jos sprendimo pasiruošę prisijungti galingiausi žaidėjai.

Ką Ukrainos ekspertai mano apie grūdų logistiką Baltijos šalių kryptį? Vienus jų galima vadinti optimistais, kitus – skeptikais, o yra ir nuosaikių pesimistų.

Du perkrovimai ir du problemos sprendimo variantai

Ukrainos agroverslo klubo generalinio direktoriaus Roman‘o SLASTYON‘O (Romanas Slastionas) pasiteiravome:

Ar po to, kai bus atkurta logistikaper Juodąją jūrą, Klaipėdos uostas gali išlikti patrauklus Ukrainos grūdų prekeiviams?

Klaipėdos uostas yra labai galingas giliavandenis mazgas, galintis užtikrinti iki 2 mln. tonų ukrainietiškų grūdų perkrovimą ir eksportą per mėnesį. Tačiau yra didelė problema atvežti grūdus į šį uostą.

Ko trūksta uosto infrastruktūrai, kad būtų plėtojamas teigiamas scenarijus? Kokių kliūčių yra šiame maršrute ir ar jas galima įveikti?

Ukrainoje ir Lietuvoje geležinkelių tinklą daugiausia sudaro plačioji vėžė. Atitinkamai, norint patekti į Klaipėdos uostą, plačiabėgius vagonus pirmiausia reikėtų perkelti ant europinės vėžės, kad jie patektų į Lenkiją, po to per Lenkiją važiuotų iki Lietuvos sienos arba iki Kauno, kur nutiesta siauresnio geležinkelio vėžė, o ten jau perkraunama į plačiabėgius vagonus ar vilkikus.

Tokia sudėtinga logistika sukuria gana didelius transportavimo kaštus, kuri gerokai apriboja žemės ūkio produkcijos srautą iš Ukrainos į Klaipėdos uostą.

Ar yra būdų sumažinti logistikos kainą? Ar geležinkeliai pasiruošę investuoti į techninių kliūčių įveikimą? Kokie yra problemos sprendimo būdai?

Yra du šios problemos sprendimo variantai. Ukrainai idealiai tinka plataus bėgių kelio nutiesimas per Lenkijos teritoriją į Lietuvą, kuris leistų mūsų vagonams pasiekti tiek Klaipėdos, tiek kitus Baltijos šalių uostus. Tačiau tai mažiausiai 400 km naujo geležinkelio ruožo tiesimas, projektas kainuotų kelis milijardus eurų. Antrasis variantas yra pigesnis, tačiau taip pat gali gerokai išplėsti Ukrainos eksporto galimybes. Tai europinės vėžės geležinkelio, einančio į Kauną, atšaka į Klaipėdos uostą. Tai galėtų sudominti tiek Lietuvą, tiek Europos šalis, nes būtų pagerinta Lietuvos integracija į europietiškus geležinkelio standartus.

Kurie dar Baltijos šalių uostai potencialiai gali tapti svarbiais Ukrainos žemės ūkio produkcijos eksporto mazgais?

Be Klaipėdos, Baltijos šalyse yra dar keli gana reikšmingi uostai, daugiausia Latvijoje: Liepoja, Ventspilis ir Rygos uostas.

Kurioms Ukrainos žemės ūkio produktų grupėms maršrutas gali išlikti patrauklus ilgalaikėje perspektyvoje?

Dėl dabartinių logistikos problemų Klaipėdos uostas naudojamas augalinio aliejaus eksportui, o tai išliks aktualu ir ateityje.

Ne geležinkeliu, o automobilių keliais

„Iš Juodosios jūros vis dar galima eksportuoti į daugiau šalių nei iš Baltijos, – įsitikinęsEuropos verslo asociacijos Logistikos komiteto narys, Ukrainos valstybinės geležinkelių bendrovės „Ukrzaliznytsia“ valdybos pirmininko patarėjas Yury’us SHCHUKLIN’AS (Jurijus Ščiuklinas). – Gabenimo laivais terminai ir kainos yra visiškai kitos. Plukdyti grūdus Juodąja jūra pigiausia, nėr kalbos. To niekada niekas nepakeis. Kai bus galima siųsti laivus su grūdais ir iš Odesos, ir iš Mykolaivo uostų, į Klaipėdą niekas nevažiuos.

Prieš karą savo grūdus į Klaipėdą pristatydavome tik tranzitu per Baltarusiją. Nemanau, kad yra kvailys, kuris sakytų, kad mes nelaimėsime karo, nenugalėsime šių orkų ir neatnaujinsime per Juodąją jūrąviso eksporto. Vykti į Klaipėdą su dviem perkrovimais per Lenkiją šiuo metu ekonomiškai netikslinga. Į Lenkiją įvažiuosime plačiu takeliu, ten pereisime į siaurą, pasieksime sieną su Lietuva ir ten vėl šoksimę į plačią vėžę, o tada dar turėsime patekti į uostą. Netikiu, kad bus argumentų už tokią logistinę permoką.

Įmanomasvienintelis variantas – konteinerių gabenimas su dvigubu perkrovimu: iš pradžių plačiąjavėže, po to siaurąja, tada vėl plačiąja. Gal taip ir bus. Tačiau tai nebus masinis srautas, jis niekam neturės įtakos. Labiau tikiu, kad laimėsime, kad Baltarusija taps demokratiška ir naudosimės jos infrastruktūra. Ką sako skaičiai, jei į Klaipėdą vyktume per Lenkiją? Šiuo metu norint pervažiuoti per Lenkiją ir pasiekti šiaurinius uostus – Gdanską, Gdynę, Svinouščę – reikia išleisti tonai 50–60 JAV dolerių daugiau nei važiuojant į Juodosios jūros uostus.

Greitkeliuose – galbūt. Jei ES ir „Ukrzaliznytsia“ ar valstybės vyrai Ukrainos vyriausybėje sistemingai priešintųsi spekuliatyviam pervežimo geležinkeliu kainų augimui Ukrainoje (o tai reiškia, kad brangsta pervežimai automobilių keliais), tai logistikos kaina sumažėtų ir Ukrainos greitkeliuose. Tada ir į Klaipėdą važiuoti autovilkikais būtų ekonomiškai naudinga. Ir nieko kito išradinėti neverta. Vienos tonos kaina gabenant geležinkeliu sumažėtų 50 JAV dolerių. O automobilių kelių transporto kaina lygiai taip pat akimirksniu nukristų.

Jeigu šiaurės šalių rinkoje bus paklausa, kuriai patenkinti tiks net ir išpūsti logistikos kaštai gabenant per Klaipėdos uostą, tai kažkiek bus eksportuojama, kaip, tiesą sakant, ir prieš karą. Šiaurės Ukrainos regionai prekiavo tranzitu per Baltarusiją, tačiau apimtys vis dar nepalyginamos: 50 mln. t per Juodąją jūrą ir 2 mln. t per Klaipėdą – apie ką mes kalbame?“

Ukrainos grūdų asociacijos prezidentas Mykola GORBACHEV‘AS (Mykola Gorbačiovas) pesimistiškai vertina Ukrainos žemės ūkio eksporto Baltijos vektorių: „Šiuo metu nematau Ukrainos ir Klaipėdos uosto bendradarbiavimo perspektyvų žemės ūkio eksporto srityje. Bėda ta, kad vagonus reikia du kartus perkelti. Gabenimo į Klaipėdą kaina yra didesnė nei į Lenkijos ir Rumunijos uostus. Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į ribotas nurodyto uosto iškrovimo galimybes. Bėda yra techninio lygmens. Jei uosto krova ribota, tai didelio kiekio produkcijos per jį niekas nesiųs“.

Siauras takelis ir plačios galimybės

Taigi, optimistų ar pesimistų viršenybė? Logistikos srautų perorientavimas vakarinių sienų kryptimi nuo karo pradžios netapo visaverčiu Ukrainos žemės ūkio eksporto problemų sprendimu. Ukrainos agroverslas dėkingas Europos partneriams, ypač draugams iš Lietuvos ir Lenkijos, už norą padėti ir rasti optimalią išeitį iš susidariusios padėties. Tačiau Ukrainos ūkininkai (arba grūdų prekybininkai) įpratę vykdyti žemės ūkio eksportą kur kas didesnėmiss apimtimis nei Europos infrastruktūros pajėgumai.

Rimta kliūtis bendram Ukrainos ir ES transporto planavimui yra tai, kad ES šalyse nėra vienos skaitmeninės infrastruktūros, t. y. platformos, kuri leistų greitai prisijungti naujiems dalyviams ir sinchronizuoti procesus. Informacijos sinchronizavimas naudojant el. pašto persiuntimą yra praeitis ir visiškai tam netinka.

Taigi Europos logistikos infrastruktūra orientuota į visiškai kitą verslo modelį ir nebuvo skirta tokioms Ukrainoje seniai įprastoms krovinių apimtims ir intensyvumui. Tačiau pokyčiai šiais neramiais 2022-aisiais vyksta stebėtinai greitai: keičiasi ir Ukraina, ir Europa. Europoje vyrauja suvokimas, kad Ukrainos grūdų krovinių logistika yra perspektyvi ir labai pelninga kryptis. Tokia ji išliks net ir po Ukrainos pergalės kare ir atblokavus visus Ukrainos uostus Juodojoje jūroje. O investicijų į Ukrainos grūdų tranzito infrastruktūrą pavyzdžių jau yra: Rumunijos Dorneste statomi trys nauji terminalai. Šiame kontekste svarbų vaidmenį gali atlikti ir Lietuva, nes su Ukraina palaiko ilgalaikius draugiškus verslo ryšius, šių dviejų posovietinių šalių verslininkai puikiai supranta vieni kitų problemas, kylančias kuriant efektyvias logistikos grandines, stebi, kad SSRS mentalinis imperinis palikimas, kurį Rusija stengiasi propaguoti Rytų Europos teritorijoje, visiškai išnyktų.

Beje, šio palikimo dalis yra sovietinė plačioji geležinkelio vėžė, kuri  yra kliūtis efektyviam verslui net praėjus daugiau nei 30 metų po SSRS žlugimo. Tačiau ši kliūtis nėra neįveikiama. Geležinkelio vėžės susiaurėjimas išplės mūsų galimybes! Galiausiai viskas mums pasiseks!