Daugybė žmonių, išvydę akronimą KGM, vis dar iš nuostabos kilsteli antakius, nors šios kompanijos visureigiai ir pikapai Lietuvos automobilininkų teismui pristatyti prieš pusantrų metų. Tores EVX premjera irgi nebuvo išimtis. Pirmą kartą susidūrus su neregėtu elektromobiliu, teko nerti į gūglo paiešką...

Tai šiek tiek paradoksalu, nes KGM arba „KG Motors“ viso labo yra naujasis „SsangYong Motor“ – seniausios Pietų Korėjos automobilių gamintojos – savininkas. Pastarosios veikla ir bandymai rasti kelią į benzingalvių širdis prasidėjo dar 1954 m., kai buvo įkurta įmonė „Ha Dong-hwan Motor Workshop“, anuomet remontavusi ir prižiūrėjusi šalyje dislokuotų JAV karinių pajėgų techniką. Gavę licenciją, 1964-aisiais jie ėmė gaminti visureigius Jeep amerikiečių armijai, o netrukus užsimojo savo ratuočius eksportuoti į kitas šalis. 1988-ųjų pavasarį įmonė buvo pavadinta „SsangYong Motor Company“, bendradarbiavo su „Mercedes“ ir kitais automobilių gamintojais ir akivaizdžiai nevengė stilistinių ir inžinerinių sprendimų skolintis iš didžiųjų rinkos žaidėjų.

Ne išimtis ir naujausias KGM modelis Torres EVX. Jis tarsi balta mišrainė: priekis šiek tiek primena Jeep, šoninės linijos – Land Rover, o galas – senolio Toyota FJ Cruiser. Nors krosoveris gana modernus ir smagus, vis dėlto kalbėti apie savitus „firminius“ bruožus ar tradicijų tęstinumą galima nebent smarkiai pasikarščiavus. Panašu, kad septynis dešimtmečius klajoję po pramoninio dizaino dykumas ir ieškoję tapatybės, korėjiečiai dar šiek tiek užtruks. Ir tai su sąlyga, kad kompanijos savininkai ir strateginiai partneriai taip dažnai nesikeis.

Kita vertus, pastangos susirinkti ar nukopijuoti gerus konkurentų sprendimus neabejotinai turi privalumų. Kadaise „SsangYong Motor“ naudojosi „Mercedes- Benz“ paslaugomis į visureigius komplektuodama jėgos agregatus ir dėl to niekas neraukė nosies. Dabar elektrinis Torres EVX turi Kinijos automobilių pramonės monstro BYD elektros variklį, bateriją ir energijos valdymo programinę įrangą. Ir tai vienas iš šio elektromobilio kozirių, nes akumuliatoriui suteikiama įspūdinga 10 metų arba 1 mln. km garantija. Jei atmintis nemeluoja, lig šiol taip drąsiai už savo technologijas atsakomybę buvo prisiėmusi tik „Toyota“. Japonai skelbia, kad jų elektrinio krosoverio BZ4X techninės priežiūros programos ir visus reikiamus serviso darbus atliekant oficialiose „Toyota“ atstovybėse, praėjus 10 metų arba iki 1 mln. km ridos, baterijos talpa sudarys ne mažiau kaip 70 proc. pradinės talpos.

Kalbant apie elektrą, Torres EVX čia atrodo beveik pavyzdingai. Per bandymus netgi pavyko keliauti šiek tiek efektyviau, nei žada gamintojas, deklaruojantis galimybę viena įkrova nuriedėti 462 kilometrus. Sukorus beveik 400 km bemaž visų įmanomų tipų keliais – nuo magistralės iki žvyrkelio provincijoje – 73,4 kWh talpos akumuliatoriuje energijos atsargų dar buvo likę daugiau nei 100 km. Jei pagal WLTP metodiką 100 km atstumui įveikti reikėtų 18,7 kWh, tai maniškės kelionės pabaigoje prietaisų skydelyje švytėjo simboliškai 16 kWh/100 km riboženklį perkopęs skaičius. Judant mieste ir dažnai naudojantis energijos regeneracijos sistemos paslaugomis, elektros sąnaudos apskritai nesiekia 14 kWh/100 km. Turint galvoje, kad krosoverio ilgis 4 715 mm, aukštis – 1 715 mm, plotis – 1 890 mm, ratų bazė – 2 680 mm (beje, bagažinės talpa siekia 839 l be bagažo skyriaus grindų plokštės ir tai paraiška į šios klasės rekordą), o tuščias automobilis sveria 1 915 kg, tokios energijos sąnaudos tiesiog pagirtinos.

Priekinius ratus sukančio (versijos su visais varančiaisiais ratais kol kas nėra) variklio galią ant kelio guldyti padeda 4 regeneracijos režimai, kuriuos pasirinkti galima manipuliuojant dviem mentelėmis už vairaračio. Įjungus stipriausią regeneraciją ir perpratus jos veikimo ypatumus, galima važinėti beveik neprisiliečiant prie stabdžių pedalo, artėjant prie sankryžos ar šviesoforo, atsižvelgiant į buvusį greitį, per kokius 40–70 m automobilis sustoja visai ir nepajuda iš vietos, kol neprisilieti prie akseleratoriaus.

Be to, energiją taupyti padeda ir numatyti keturi – Winter, Eco, Comfort ir Sport – važiavimo režimai. Tiesa, juos rasti yra gluminančiai sunku. Kadangi naršant borto kompiuterio meniu nesimato jokios tiesioginės nuorodos, greičiausiai apie multimedijos džiunglėse tūnančias galimybes sužinosite tik pasikalbėję su KGM atstovais ar pedantiškai perskaitę visą naudojimosi instrukciją, nes važiavimo režimų perjungimas nežinia kodėl ištremtas į klimato kontrolės skyrių. Belieka laukti rimtesnio pagrindinio meniu programinės įrangos atnaujinimo.

Patys važiavimo režimai bent jau judėjimo dinamikos aspektu radikaliai vienas nuo kito nesiskiria. Elektromobiliuko variklis generuoja 207 AG, o maksimalus sukimo momentas gana kuklius 339 Nm, bet sėkmingai sukuria gana „gyvo“ ratuočio įspūdį ir iki 100 km/val. leidžia įsibėgėti per 8,1 sekundės. Tai nėra kvapą gniaužiantys rodikliai, tačiau su juo tikrai visur galima suspėti ir nerizikuojant sukelti avarinę situaciją aplenkti lėčiau važiuojančius. Dar daugiau – jei startuodami staiga ir iki pat grindų numinsite akseleratorių, ratai greičiausiai šiek tiek prasisuks net ant tvirtos dangos. Automobilis praras šiek tiek stabilumo (tai ypač pavojinga slidžiame kelyje ar išvažiuojant iš posūkių), o iš padangų protektoriaus liks tik prisiminimas kur kas greičiau, nei norėtumėte. Žodžiu, „gazą“ ir čia reikia spausti „su galva“.

Baigiant ekskursiją po elektros ūkį, reikia paminėti dar du svarbius dalykus: Tores EVX turi elektros dalinimosi technologiją V2L. Vadinasi, iš jo baterijos galima maitinti iki 3,3 kW galios naudojančius elektros prietaisus. Antra, šiame KGM automobilyje įrengta naujos kartos baterija, pagaminta pagal vadinamąją CTP technologiją (Cell-To-Pack): bateriją sudaro ne elementų moduliai, o tiesiogiai prijungtos stačiakampės elementų plokštelės. Taip efektyviau naudojama energija, o baterija yra saugesnė. Su 11 kW galios namų įkrovimo stotele visai išsikrovusį akumuliatorių iki 100 proc. talpos galima įkrauti maždaug per 9 valandas. Su nuolatinės srovės (DC) 100 kW greituoju krovikliu nuo 10 iki 80 proc. baterijos įkrovimo lygį pasieksite maždaug per 42 minutes. Didžiausia galia, kurią sugeba priimti korėjietis – 145 kW, todėl net pasirinkę pačias galingiausias, 300 kWh ar daugiau siūlančias įkrovimo stoteles, rekomenduojamą 80 proc. baterijos soties ribą pasieksite tik keletu minučių greičiau.

Pravėrę elektrinio krosoverio dureles, pateksite į gana erdvų skandinaviško minimalizmo dvasia alsuojantį saloną. Vaizdas, ergonomikos sprendimai, apdailos medžiagos, surinkimo kokybė čia nepriekaištinga ir netgi kiek pranoksta lūkesčius. Galbūt todėl, kad, susidūrę su iš esmės nežinomo gamintojo pirmą kartą bandymams atgabentu modeliu, paprastai tuos lūkesčius modeliuojame dirstelėję į automobilio kainą. Už Tores EVX prašoma 39 990 eurų, nuo kurių dar 5 000 Eur nurėžtumėte pasinaudoję elektromobilių pirkėjams numatyta subsidija. Vadinasi, net į daugelio automobilių pardavėjų kasdienį leksikoną sugrįžus žodžiui „nuolaida“, tokio dydžio ir tokios komplektacijos mašinos su tokio lygio įranga greičiausiai nerasite.

Vietos keleiviams pakankamai tiek priekyje, tiek gale. Sėdynės suformuotos laikantis klasikinių ergonomikos kanonų, todėl keliaujant tausojamos vairuotojo jėgos. Tiesa, dėmesio koncentraciją išlaikyti vis dėlto reikia šiokių tokių pastangų, nes centrinėje konsolėje nėra nė vieno fizinio valdymo mygtuko ar jungiklio: visi įrankiai virtualūs ir sukelti į 12,3 colio ekraną, kuris sujungtas su tokio pat dydžio prietaisų skydeliu, užpildo beveik pusę priekinio skydelio ir atrodo tarsi atkeliavęs iš Premium segmento modelių. Liečiamieji ekranai gana greitai ir tiksliai reaguoja į prisilietimus, todėl galima būtų norėti nebent kiek ryškesnės ir dailesnės grafikos. Dar – kad multimedijos sistema palaikytų belaidę Android Auto sąsają, nes jos kol kas nesiūlo.

Ant priekinių sėdynių atlošo yra klavišas, leidžiantis visą konstrukciją pastumti pirmyn ar atlošą pakelti į vertikalią padėtį. Keliauti su Torres EVX smagu ir dėl komfortiško pakabos darbo. Net judant ne pačios geriausios būklės gruntiniais ar miško keliukais nejaučiama jokio erzinančio bildesio ar vibracijos. Nėra ir perdėto minkštumo, komplikuojančio valdymo galimybes, pojūčio.

Dar vienas svarbus dalykas – pavyzdingai veikiantis vairuotojo asistentas, padedantis išlaikyti krosoverį eismo juostos viduryje visai paleidus vairaratį. Elektronika veikia itin tiksliai ir švelniai, automobilis nesiblaško nuo vieno kelkraščio prie kito. Net kai horizontaliojo ženklinimo juostos dėl susidėvėjimo prastai matomos, mašina pati įveikia posūkius ir tik mandagiai primena vairuotojui, kad tai dar ne savivaldė versija.

Apibendrinus belieka konstatuoti, kad nors Torres EVX nesiūlo nieko revoliucingo, jo kainos ir kokybės santykis vienas geriausių, kokius tik galima rasti rinkoje.