Kol automobilininkų pasaulis svaigsta dėl visureigiškai atrodančių ratuočių, svarbiausiomis laikomos miesto visureigių premjeros. Todėl į „Volkswagen“ ir „Škoda“ atstovybes šį pavasarį atkeliavusių krosoverių – Tiguan ir Kodiaq – buvo laukiama su didesniu nekantrumu nei „Eurovizijos“ balsavimo rezultatų.

Jei rinka susigundys naujokų viliotiniu, neabejotinai tiek vokiečių, tiek čekų stovyklos metų pabaigoje galės ne tik skaičiuoti solidų pelną, bet ir džiūgauti susigrąžinusios lyderio karūną. Perskaitėte teisingai – nors kalba šįkart suksis apie dvi populiariausias mūsų krašte markes („Volkswagen“ ir „Škoda“ pagal pardavimo apimtis nusileidžia tik „Toyota“), rinkos lyderiu realiai galėtų vadintis tiek Tiguan, tiek ir Kodiaq, nes abu jie yra vienas ir tas pats automobilis. Sukonstruoti ant tos pačios MQB-Evo platformos, turi identišką variklių gamą, transmisiją ir važiuoklę, multimedijos sistemą ir kitas svarbiausias technines charakteristikas. Skiriasi tik kai kurie kėbulo matmenys, stilistiniai sprendimai ir firminės „Škoda“ siūlomos smulkmenos. Beje, tokie dalykai, kaip skėtis durelėse, apledėjusių stiklų gremžtukas degalų bako dangtelyje, gudrus durelių briaunos apsaugos mechanizmas, leidžiantis išvengti įbrėžimų ant greta stovinčių mašinų šonų, išradingai sukonstruotas langų apiplovimo skysčio bakelis (jo kamštis transformuojasi į piltuvėlį), išimama dėtuvė virš transmisijos tunelio gale sėdinčių keleivių daiktams – iš tiesų labai smagūs ir be didelių pastangų kuria pridėtinę vertę. Juo labiau kad konkurencija rinkoje didžiulė ir pokyčiai perkamiausių krosoverių sąrašo viršūnėje vyksta kaskart, kai tik kuris nors gamintojas pristato naujesnį, modernesnį ar „daugiau automobilio už tiek pat pinigų“ turintį modelį.

Tiguan yra gyvas to įrodymas, nes pasirodęs dar 2007-aisiais ilgą laiką buvo populiariausias ne tik „Volkswagen“ šeimos produktas, bet ir miesto visureigių ringo karalius. Tačiau pastaraisiais metais pardavimų lenktynėse spėjusį senstelėti vokiečių perkamiausiąjį (antrosios kartos Tiguan pasirodė 2016-aisiais) pralenkė „Toyota“, „Kia“ ir netgi „Nissan“. Kaip tik todėl ruošdami debiutui trečios kartos Tiguan jo kūrėjai itin kruopščiai analizavo potencialių klientų lūkesčius ir bendras mašinų pasaulio raidos tendencijas. Pasakodamas apie šiuos dalykus „Volkswagen“ prekės ženklo vadovas Baltijos šalyse Justas Nekrošius vylėsi, kad koncerno strategams pavyko užčiuopti svarbiausius dalykus ir patobulinti trečios kartos Tiguan taip, kad sprendimus dėl rokiruočių nuosavame transporto parke grindžiantieji pragmatiškais argumentais šį automobilį perkeltų į prioritetų sąrašo viršūnę. Jo teigimu, naujasis krosoveris yra ekonomiškesnis nei bet kada anksčiau, o versija su hibridine pavara ir 25,7 kWh talpos baterijos apskritai leidžia vien elektros režimu nuvažiuoti beveik 100 km atstumą. Visos eHybrid versijos kintamąja srove (AC) įkraunamos dar greičiau, o į bazinę komplektaciją pirmą kartą įtrauktas įkrovimas nuolatine srove (DC). Greitojo įkrovimo stotelėje, siūlančioje bent 50 kW įkrovimo galią, elektrolitų atsargos bus papildytos mažiau nei per pusvalandį.

Ar taip yra iš tiesų, kol kas nėra galimybės patikrinti, nes tiek Tiguan, tiek Kodiaq įkraunamų hibridų versijos mūsų rinką pasieks rudeniop. Poros dienų draugystė su benzininį 1,5 l darbinio tūrio, 150 AG ir 250 Nm pajėgumo motorą turinčiu egzemplioriumi paliko dvejopą įspūdį. Varikliukas iš tiesų dirba taupiai (vidutinės degalų sąnaudos tik simboliškai viršijo 6 l /100 km ribą) ir pagirtinai tyliai, tačiau tokio dydžio automobiliui tokio galios rezervo mažoka. Įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/val. užtruko daugiau nei atželia rytą stropiai nuskusta barzda – ilgiau nei 9 sekundes. Prisijungę prie bandymų sesijos, dėmesį į tokį vangumą atkreipė net didžiausi mano socialinio burbulo flegmatikai, prie pietų stalo kiekvieną kąsnį sukramtantys 32 kartus.

Geroji žinia, kad egzistuoja gana dosnios galimybės rinktis alternatyvius jėgos agregatus. Kai atsisveikinus su Tiguan po keleto dienų pavyko sutarti dėl pasimatymo su Kodiaq, turintį visų varančiųjų ratų transmisiją ir 2 l darbinio tūrio TDI motorą, generuojantį 193 AG, pasaulis nušvito visai kitomis spalvomis. Krosoveris atrodė nepalyginti gyvybingesnis, nepaisant didesnio kėbulo („Škoda“ ilgesnė už savo gentainį beveik 25 cm) ir papildomų kilogramų. Pastarosios markės atstovybėje dirbantys žmonės atviravo, jog ir jų lojaliausi klientai, nenorintys turėti reikalų su dyzeliu, kaip išganymo laukia įkraunamo hibrido, žadančio pamaloninti 204 arba 272 AG galia. Tiesa, drauge su papildoma galia ir galimybe keliauti nedeginant naftos produktų, teks susitaikyti ir su didesniu svoriu – PHEV versija sunkesnė beveik 200 kilogramų.

Dar vienas dalykas, suteikiantis pasirinkimo laisvę – nauja DCC Pro adaptyvaus pakabos valdymo sistema. Ji leidžia koreguoti amortizatorių standumą taip pat paprastai, lyg keistumėte išmaniojo telefono ekrano ryškumą, ir siūlo dešimt skirtingų nustatymų. Komforto lygis priklauso nuo amortizatoriuose įrengtų dviejų vožtuvų, atskirai valdančių pakabos atšokimo ir susispaudimo lygį. Anksčiau tai buvo daroma naudojant po vieną vožtuvą. Naujoji sistema leidžia greičiau reguliuoti automobilio amortizaciją ir pritaikyti platesnį išorės jėgų slopinimo charakteristikų spektrą. Skirtumas tarp Normal ar Sport iš tiesų didžiulis. Vis dėlto, net pasirinkus Comfort režimą, gali kilti abejonių, ar jis pakankamai efektyviai saugo jūsų stuburą, jei automobilis apautas netinkamais ratais.

Bandytasis Tiguan avėjo 20 colių žemo profilio padangas ir atrodė hipnotizuojančiai efektingai. Tačiau džiaugsmas dėl pasiektų estetinių aukštumų priblėso pasukus į greičio slopinimo kalneliais apskretusį priemiesčio keliuką. Krosoveris straksėjo ir bildėjo, tarsi nesuderintas fortepijonas. Kodiaq ratai R19 tik vienu dydžiu mažesni, bet važiavimo komforto pojūčių skirtumas kaip tarp pomidorų, nuraškytų močiutės šiltnamyje ir įsigytų prekybos centre. Vadinasi, kol Lietuvos asfaltas neprilygs kaimynų lenkų naujųjų greitkelių kokybei, racionaliau rinktis šiek tiek storesnį gumos sluoksnį, padedantį neutralizuoti prastų kelių kuriamas problemas.

Jei su abiem technologiniais dvyniais prisireiks ilgiau sukiotis ankštose erdvėse, neišvengiamai atsidursite situacijose, kai erzins dar vienas konstrukcinis stilistinis sprendimas. Greičiausiai siekiant dailių kėbulo proporcijų, krosoveriai buvo apdovanoti itin masyviais išoriniais galinio vaizdo veidrodėliais. Kadangi jie sumontuoti per sprindį nuo priekinio statramsčio, kurio pavadinti „laibu“ taip pat neapsiverčia liežuvis, nuo vairuotojo sėdynės žvelgiant maždaug 45 laipsnių kampu tenka konstatuoti, kad šis duetas užstoja nepadoriai didelį gabalą erdvės, kurioje reikia manevruoti su 4 539 mm (Tiguan 30 mm ilgesnis už pirmtaką) ar 4 758 mm (Kodiaq išstypo net 61 mm) visureigiais. Užbėgdami už akių galimiems nesusipratimams, inžinieriai į bazinės komplektacijos modelius sudėjo bemaž visas pažangiausias ir svarbiausias pagalbines sistemas: čia yra ir šoninio persirikiavimo asistentas, autonominis avarinis stabdymas, eismo juostos keitimo pagalba ir galinio vaizdo kamera (galima užsisakyti ir 360 laipsnių erdvinio vaizdo kamerą Area View). Be to, visuose Tiguan ir Kodiaq modeliuose yra dinaminis kelio ženklų atpažinimas. Vis dar egzotiškai skambantis pasiūlymas – Park Assist Plus sistema, kuri turi atminties funkciją ir gali važiuojant mažesniu nei 40 km/val. greičiu valdyti automobilį nuotoliniu būdu, esant už 50 metrų. Užsisakius nuotolinio parkavimo asistentą Park Assist Pro per „Volkswagen“ programėlę, galima įvairuoti Tiguan į stovėjimo vietą ir vėliau iš jos išvažiuoti naudojant išmanųjį telefoną.

Viena praktiškiausių technologinių naujovių – didelės raiškos išmanieji LED Matrix žibintai. Jie taip „iškarpo“ galingą šviesos srautą, kad tame pat kelyje abiem kryptimis lekiančių kitų automobilių vairuotojai nebūtų akinami, drauge idealiai apšviečia judėjimo trajektoriją. Tokio efekto pasiekti leidžia 38 400 (po 19 200 kiekviename žibinte) individualiai valdomų šviesos diodų. Vienas įdomesnių triukų, kuriuos moka naujieji žibintai, yra Lane Light vardu pavadinta funkcija. Įjungus tolimąsias šviesas, žibintai atitinkamoje eismo juostoje projektuoja didžiulį stačiakampį, padedantį vairuotojams sekti savo eismo juostą.

Egzotiškiausia naujiena – galimybė pasinaudoti dirbtinio intelekto išminties lobiais, tiesiog garsiai užduodant klausimus ChatGPT. Tarkime, paprašius pristatyti kiečiausią Lietuvos krepšininką, automobilio kompiuteris nepriekaištinga anglų kalba glaustai raportavo, kas yra Arvydas Sabonis ir ką jis laimėjo per įspūdingą sportinę karjerą. Žinoma, ChatGPT leidžia valdyti ir tam tikras automobilio funkcijas.

Pabaigai privalu aptarti piniginius reikalus. Už kukliausios komplektacijos Tiguan prašoma vos 31 300 Eur, mainais siūlant 130 AG po variklio gaubtu ir pakankamai daug saugiai keliauti padedančių vairuotojo asistentų (avarinio stabdymo, kelio ženklų nuskaitymo, vairuotojo nuovargio stebėjimo sistemos, šilumą izoliuojantis priekinis stiklas, elektra valdomi langai, šildomi priekinio stiklo apiplovimo purkštukai, atstumo jutikliai priekyje ir gale, galinio vaizdo kamera).

Galingesnysis Tiguan su 193 AG dyzeliniu varikliu – 44 900 Eur, o iš tinklo įkraunama hibridinė versija atsieis nuo 39 450 eurų. Jei norite apdailos medžiagų kokybe ir išmaniųjų technologijų kiekiu Premium klasei prilygstančio miesto visureigio, pasiruoškite atsisveikinti su mažiausiai 49 500 eurų. Tas pats su „Škoda“. Mažiausia įmanoma kaina – 35 700 eurų. Didesnę nei „vyresniojo“ brolio kainą lemia siūloma didesnė erdvė (Kodiaq galima užsisakyti ir su septyniomis sėdimomis vietomis) ir šiek tiek geresnė surinkimo kokybė. Viršutinė čekiško analogo kainų riba taip pat balansuoja ties 50 000 eurų.