Kai pernai buvo pristatytas antros kartos Volkswagen Amarok, daug ką ištiko šokas. Reikalas tas, kad naujasis Amarok tiek pat vokiškas, kiek Volvo kiniškas, o Jaguar indiškas. Naujasis pikapas – tai „Ford“ ir „Volkswagen“ bendradarbiavimo rezultatas.

Automobilis turi tik „Volkswagen“ emblemą vairaračio centre ir ant radiatoriaus grotelių, taip pat keletą stilistinių smulkmenų, leidžiančių jį atskirti nuo Ford Ranger. Visa kita yra identiška. Gerą dešimtmetį „Ford“ automobilių atstovybėje dirbęs bičiulis, prieš kurį laiką perviliotas į „Volkswagen“ stovyklą, pravėręs Amarok dureles šypsosi, kad čia net salone juntamas naujumo kvapas yra fordiškas.

Narstant, kodėl nutiko ši metamorfozė, būtina prisiminti bemaž prieš penkerius metus „Ford“ ir „Volkswagen“ pasirašytą susitarimą kurti naują aljansą. Akivaizdu, kad tokį sprendimą padiktavo įtempta situacija rinkoje, būtinybė optimizuoti naujų modelių kūrimo kaštus ir padidinti „apsukas“ ruošiantis savivaldžių mašinų revoliucijai. Nors prieš keletą metų amerikiečiai pristatė elektrinį krosoverį Ford Mustang Mach-E, vis dėlto dairantis, ką šioje srityje yra nuveikę kiti gamintojai, toks jų atsakas į visuotinę transporto elektrifikaciją vertas tik užuojautos. Susigriebę, jog pražiopsojo kai ką svarbaus, „Ford“ strategai šoko vytis nuvažiuojantį traukinį ir sugebėjo susitarti su kolegomis iš „Volkswagen“ dėl pasidalijimo elektromobiliams skirta moduline MEB platforma.

Didžiojoje mainų programoje taip pat numatyta klonuoti keletą komercinės paskirties modelių: vokiečiai gaus Turkijos „Ford“ gamykloje surenkamą furgoną Transit, o patys leis mėlynu ovalu papuošti Lenkijoje surenkamą VW Caddy ir pavadinti jį Tourneo. Amerikiečiai pažadėjo atverti „Volkswagen“ duris į autonominių automobilių technologijų laboratoriją – „Ford“ priklausančią bendrovę „Argo AI“.

Dar vienu šio aljanso kūriniu tapo pikapas. Amerikoje tokio tipo mašinos neįtikėtinai populiarios ir ištobulintos tiek, kad seniai liovėsi būti „darbiniais arkliais“. Pagal komforto įrangos lygį ir interjero apdailos kokybę pikapai nedaug nusileidžia premium segmento mašinoms. Europoje situacija gerokai kitokia – rinka akivaizdžiai kuklesnė, tačiau ne tiek, kad į pikapų gerbėjus būtų galima numoti ranka. Juo labiau kad nemaža dalis publikos juos renkasi kaip savotiškus aksesuarus ar socialinį statusą patvirtinančius atributus, galinčius traukti priekabas su žirgais ar kateriais, gabenti sniego motociklus ar keturračius. Tokie žmonės paprastai gali sau leisti turtingiausios įrangos ir galingiausią variklį turintį pikapą, vadinasi, ir gerokai solidesnę pelno maržą.

Galima spėlioti, ar „Volkswagen“ būtų ryžęsi patys investuoti į tokio tipo automobilį po to, kai pirmosios kartos Amarok, serijiniu būdu pradėtas gaminti dar 2010-aisiais (gamyba pradėta Argentinoje, netoli šalies sostinės Buenos Airės esančioje Pacheco gamykloje, o vėliau perkelta į Hanoverį), spėjo sentelėti. Sukurti naują, šiandienos pirkėjų lūkesčius ir valdiškų institucijų reikalavimus atitinkantį įpėdinį reikėtų klaikiai daug investuoti. Todėl susitarimas su „Ford“ dėl pasidalijimo vienu jų bestselerių, tapo neprasta išeitimi. „Volkswagen“ sutaupė kalnus pinigų, o šios markės gerbėjai iš tiesų gavo visai kito lygio produktą.

Pradėti reikėtų nuo to, kad amerikoniškasis Amarok yra pastebimai didesnis. Jo ilgis siekia 5 350 mm arba 96 mm daugiau nei senojo modelio. Ratų bazė išstypo iki 3 270 mm ir yra 173 mm ilgesnė nei anksčiau, o tai suteikia daugiau erdvės salone, ypač sėdintiesiems gale. Pikapo plotis 1 910 mm, aukštis – 1 884 mm. Prošvaisa padidėjo iki 237 mm, todėl įlipimą ir išlipimą palengvinantys slenksčiai čia praverčia kaip niekur. Visi pastarieji skaičiai reiškia, kad naujasis Amarok gali sau leisti kur kas didesnius iššūkius bekelėje. Jei daugelio standartinių visureigių ar pikapų maksimalus brastos gylis, kurią įveikus nekyla problemų, yra 500 mm, tai šis aparatas gali susidoroti su maudynėmis 800 mm gylyje, o prireikus – vilkti 3,5 t priekabą. Ant stogo laikiklių galima vežti 350 kg svorio.

Į pramogai pikapus perkančiuosius nusitaikę „Volkswagen“ strategai mūsų rinkai neketina siūlyti „darbinės“ versijos su vadinamąja SingleCab tipo kabina. Tai yra dviviečio modelio su maksimaliai dideliu (2 332 mm ilgio) krovinių skyriumi, kokio paprastai reikia ūkininkams, elektrikams ar avarinių tarnybų darbuotojams. Bent jau kol kas rinktis galima tik Amarok su keturviečiu DoubleCab salonu, visų varančiųjų ratų 4Motion pavara, galingu dyzeliniu motoru, viena iš dviejų pačių geriausių PanAmericana arba Aventura komplektacijų. Tokio pikapo galinė sėdynių eilė leidžia gana komfortiškai jaustis dar dviem kompanionams, bet vargu ar tokią erdvę galima vadinti visaverčiu šeimos automobiliu. Kroviniams skirta dalis DoubleCab atveju gerokai mažesnė – 1 624 mm (SingleCab – 2 332 mm), tačiau net ir čia europaletė telpa nesispyriodama.

Nors Ford Ranger turi palyginti kuklų ir nebrangų 2 l darbinio tūrio, 4 cilindrų dyzelinį varikliuką, į mūsų rinką atkeliaujančių Amarok ratus suka „trilitrinis“, V6 turbodyzelis, generuojantis 177 kW/241 AG ir 600 Nm. Šie skaičiai leidžia tikėtis puikios traukos vos tik prisilietus prie akceleratoriaus, nes maksimalus sukimo momentas pasiekiamas esant žemam 1 750–2 250 aps./min. diapazonui. Jėgos agregatas komplektuojamas su 10 laipsnių automatine transmisija, kuri veikia nepriekaištingai sklandžiai. Beje, kelionės pabaigoje išjungus degimą, pavarų perjungimo svirtis, tarsi puikiai dresuotas medžioklinis šuo, pati grįžta į „stovėjimo“ padėtį.

Prie pat pavarų perjungimo svirties įkurdintas važiavimo režimą pasirinkti leidžiantis sukamasis valdiklis. Greta standartinio, degalus tapančio 2H (dirba tik galiniai ratai) keliavimo būdo, siūlomas automatinis 4A režimas, kuris, elektronikai užfiksavus galinių ratų praslydimą, į pagalbą pasitelkia priekinę ašį. Kelyje pasitaikius gilioms provėžoms, pusnims ar panašaus pobūdžio kliūtims, rekomenduojama rinktis 4H, kai visą laiką dirba visi keturi ratai. Galiausiai Amarok turi ir 4L arba palėtintą, tikros bekelės režimą (jis aktyvuojamas sustojus ir įjungus neutralią pavarą). Užklimpus ar prireikus įveikti sudėtingą ruožą, kuriame reikia važiuoti mažesniu greičiu, šitas režimas turėtų padėti išsikapstyti be pašalinės pagalbos. Galinio diferencialo blokavimas įjungiamas atskiro mygtuko paspaudimu.

Per porą bandymams skirtų dienų su tokiais iššūkiais susidurti neteko, todėl galiu vertinti tik pikapo elgseną judant daugiau mažiau įprastomis sąlygomis. Jausmas, kai neturėdamas jokių piktų kėslų į kitus eismo dalyvius esi priverstas žvelgti „iš aukšto“, kiek neįprastas, tačiau meluočiau sakydamas, kad tai nėra malonu. Prisijaukinęs plokščiadugnei baržai prilygstančius automobilio gabaritus gali drąsiai ropštis per visas kasdienybės kliūtis, pradedant šaligatvio borteliais ir baigiant įvažiavimą į kiemą užbarikadavusiais sniego kalnais. Amarok stebėtinai gyvybingas. Pikapas sveria net 2 540 kg, tačiau į kiekvieną komandą dešine pėda jis reaguoja akimirksniu ir nepalieka abejonės, kad lenkimo manevrui gali pritrūkti erdvės. Degalų sąnaudos svyravo apie 9 l/100 km ir tai reikėtų laikyti „normaliu“ rezultatu.

Naujasis „Volkswagen“ šeimos narys turi daugiau kaip 20 pagalbinių saugumo ir komfortą užtikrinančių sistemų, pradedant automatiniu stabdymu prieš kliūtį, eismo juostos palaikymu, perspėjimu apie išvažiavimą iš saviškio eismo kanalo, adaptyvia greičio palaikymo sistema ir baigiant IQ.Light LED matricos priekiniais žibintais. Rasti rimtesnių priekaištų interjerui nepavyko. Galbūt salone girdisi kiek daugiau aerodinaminio triukšmo įsibėgėjus iki legalios viršutinės automagistralinio greičio ribos, o pakaba suskaičiuoja smulkius asfalto randus. Kita vertus, tai padeda išsaugoti budrumą ir primena, kad su tokiu gremėzdu, turinčiu klasikinę rėminę kėbulo konstrukciją, privalu elgtis kiek atidžiau.

Apdailai panaudotos medžiagos sėkmingai kuria kokybiško ir netgi prabangaus automobilio įvaizdį. Sėdynės ir oda aptraukto vairaračio siūlių dygsniai, „švarus“ interjeras, lengvai pasiekiami valdymo mygtukai, nesunkiai perprantamas multimedijos meniu, aiškiai suvokiama skaitmeninio prietaisų skydelio (jo įstrižainė siekia 12 colių) grafika – visa tai sumanyta ir realizuota profesionaliai ir netgi su meile. Ergonomika ir estetika čia dera kaip karštas obuolių pyragas su vaniliniais ledais.

Kitaip tariant, šio pikapo net smarkiai įsikarščiavęs nepavadinsi „darbiniu arkliu“. Tai modernus, stilingas, universalus ir kokybiškas automobilis. Pradinė jo kaina šiek tiek mažesnė nei 55 tūkst. eurų. Labai panašiai kainuoja analogiškos komplektacijos brolis dvynys Ford Ranger, tačiau amerikoną galima rinktis ir su silpnesniu 170 AG varikliu, ir mažesne SingleCab kabina, todėl įmanoma išsiversti net su 34 tūkst. eurų.