Oficialusis akademinis pasaulis neurolingvistinį programavimą laiko „pseudomokslu“. Esą ligšioliniai tyrimai nepatvirtino efektyvumo, o NLP metodikos prieštarauja psichologijos ir neurologijos žinioms. Spėju, pasidairius po automobilių pasaulį, debatų išvados būtų kitokios. Čia pardavėjui sėkmė beveik garantuota, jei ratuotį jis pristato kaip „visureigį“...

Dar 1983-iaisiais debiutavęs Renault Espace lig šiol žinomas kaip vienatūrių segmento pradininkas: pavyzdingai praktiškas, neprilygstamai erdvus ir patrauklus. Pirmųjų keturių Espace kartų kūrėjai sėkmingai žaidė šiais koziriais, mėgavosi solidžiais pardavimais, didele rinkos dalimi ir titulais konkursuose. Tada benzingalvių pasaulis pradėjo kraustytis iš proto dėl vadinamųjų „miesto visureigių“. Tradiciniai kėbulo tipai liovėsi būti madingi, viena po kitos pirkėjų užgaidoms nusilenkė absoliuti dauguma automobilių gamintojų, pradėjusių „visureigizuoti“ beveik visą siūlomų modelių gamą. „Renault“ nebuvo išimtis. Penktos kartos Espace pasirodė 2015-aisiais, tačiau vos po poros metų buvo atnaujintas ir papuoštas keletu krosoverio atributų: gavo 40 mm aukštesnę prošvaisą (ūgtelėjo iki 160 mm), vizualiai siauresnį šoninį profilį, žemesnę stogo liniją, gerokai didesnius ratlankius (18–20 colių) ir išpūstas ratų arkas.

Tokia pat gaida prancūzai pasistengė baigti ir 2023-iuosius. Rudenį pristatytas šeštos kartos Espace nuo pradinės vienatūrio idėjos nutolo dar labiau. Sukonstruotas ant CMF-CD platformos, kuri naudojama krosoveriui Renault Austral, naujasis Espace turi dar 20 mm didesnę prošvaisą (dabar ji 180 mm) ir yra 32 mm žemesnis už pirmtaką. Automobilis yra 4,72 m ilgio, t. y. 14 cm trumpesnis nei ankstesnės kartos versija. Dėl šios priežasties 5 vietų versijos salonas erdvus. Antroje eilėje įsitaisiusiems keleiviams vietos užtektinai, sėdynes galima stumdyti 260 mm diapazonu, o jų atramos nugarai atsilenkia iki 31 laipsnio. Jei vidurinė sėdynė tuščia, keleiviai gali naudotis centriniu porankiu su dviem puodelių laikikliais. Be to, ji padalyta į dvi nepriklausomas dalis (1/3 santykiu).

Pastūmus sėdynių bloką maksimaliai atgal, keleiviams sukuriama didžiausia šiame segmente erdvė keliams (iki 321 mm). Prislinkus arčiausiai priekio – penkiavietės versijos bagažinėje telpa 777 l (pagal VDA) krovinių. Toks komforto lygis galėtų būti rodomas kaip pavyzdys. Tačiau kuo galėtų būti naudinga trečioji sėdynių eilė septynviečiame modelyje, yra šiokia tokia mįslė. Gąsdina vien mintis, kad ten reikėtų spraustis ir užtrukti ilgiau, nei trunka žaibiška fotosesija. Plyšys, kuriame turėtų tilpti kojos, siekia kuklius 128 mm, be to ir bagažui vietos beveik nelieka. Siūlymai pasinaudoti ten įrengtais USB-C įkrovimo lizdais ar net kai kuriose versijose įrengta Harman Kardon garso sistema, nėra pakankama kompensacija už gresiantį klaustrofobijos priepuolį.

Ir nors kalbos apie septynvietės Espace versijos privalumus yra tik oro virpinimas, su daugeliu kitų šiam prancūzui sakomų komplimentų galima sutikti. Tarkime, pasiryžus kiek didesnėms išlaidoms ir pasirinkus modelį su stoglangiu be skersinės sijos, saulės spinduliams atveriamas daugiau kaip 1 kv. m kanalas jaukumui salone kurti. Virš galvų sumontuoto stiklo vidinis paviršius padengtas mažo sklaidomumo danga. Ši technologija filtruoja ultravioletinius ir daugumą infraraudonųjų spindulių ir atspindi šilumą, todėl saugantis nuo pernelyg didelės kaitros ir akinimo nereikia užuolaidų.

Espace visada išsiskyrė nepriekaištingai suplanuotu ergonomišku interjeru, todėl smagu konstatuoti, kad dideli lūkesčiai pravėrus naujos kartos modelio dureles nesubliuško. Visose versijose ant centrinės konsolės apačioje vietoje pavarų perjungimo svirties (ji perkelta prie vairo) sumontuota plaštakos atrama. Ją galima slankioti gana didele amplitude, todėl naudotis keletu išlikusių įprastų klimato kontrolės sistemos mygtukų ir virtualiais valdymo įrankiais liečiamajame ekrane kur kas patogiau. Po šia atrama įrengtas indukcinis mobiliojo telefono įkroviklis ir vertikalus telefono laikiklis. Net kukliausio lygio Techno komplektacijoje yra elektra valdomos galinės durys, Isofix sistemos ant antrosios eilės sėdynių kairėje ir dešinėje pusėje ir saugos paketas, įskaitant aklosios zonos įspėjimo sistemą (pajudėti atbulomis neįmanoma, kol pro šalį važiuoja kiti eismo dalyviai) ir t. t.

Kelių atskirų sakinių nusipelno 24 colių OpenR ekranas, pagamintas pagal aukštos klasės planšetinių kompiuterių ir išmaniųjų telefonų standartus. Jis padengtas Gorilla-Glass aliumosilikatiniu grūdintu stiklu, itin atspariu įbrėžimams, netyčiniams smūgiams ir daugkartiniam valymui. Be to, papildomos dangos apsaugo nuo pirštų atspaudų ir atspindžių. Ekrano ryškumas prisitaiko prie aplinkos šviesos, o jo atspindėjimo savybės optimizuotos pritaikius pažangią mikrolęšių technologiją. Jos užtikrina, kad ekranas lengvai įskaitomas net ir tiesioginėje saulės šviesoje. Dėl šių technologijų nereikia prietaisų skydelio gaubto, todėl atlaisvinama erdvės ir visas blokas atrodo moderniai. Be to, ekrano kontūras itin plonas, todėl visos formos, spalvos ir pranešimai rodomi iki pat ekrano krašto.

Šių dalykų praktiškumą galėtų patvirtinti Austral šeimininkai (į Espace be didesnių korekcijų perkelta daug dizainerių ir inžinierių sprendimų), jau turėję pakankamai laiko viską patikrinti praktiškai. Tas pasakytina ir apie preciziškai ant priekinio stiklo pateikiamą vairuotojui kelionės metu svarbią informaciją: 9,3 colio įstrižainės projekcinis rodinys puikiai matyti net blogiausiomis sąlygomis, nes už prietaisų skydelio, šalia projektoriaus esanti nedidelė kamera nuolat tikrina vaizdo kokybę ir reguliuoja ją pagal apšvietimo sąlygas.

Espace interjeras inkrustuotas šviesos diodų juostelėmis, tamsoje išryškinančiomis tam tikrus stilistinius sprendimus ir kuriančiomis jaukią atmosferą. Atsižvelgiant į paros laiką, šviesos intensyvumą ir vairavimo režimą, švelnios spalvų rokiruotės salone automatiškai atliekamos kas 30 minučių. Šis triukas atliekamas prisitaikant prie vadinamojo cirkadinio laikrodžio ir paros laiko (ryte spalvos būna „šaltos“, vakarop – „šiltos“), tačiau norint galima fiksuoti vieną iš 48 skirtingų spalvų. Brangesnių versijų apdailos medžiagoms ir surinkimo kokybei jokių priekaištų. Salone iš esmės viską jauku liesti, triukšmas ir vibracijos slopinamos beveik pavyzdingai. Bene vienintelė problema, verčianti iš nuostabos kilstelėti antakius – aiškiau nei norėtųsi girdimas hibridinės sistemos generatoriaus darbas, kai elektroninės automobilio smegenys nusprendžia papildyti elektros atsargas...

Turiu prisipažinti, kad net po Lenkijoje lapkritį vykusios naujojo Espace oficialios prezentacijos šis momentas liko apgaubtas šiokios tokios paslapties miglos. Gal todėl, kad viską paaiškinti bandė su anglų kalba ne šilčiausius santykius turėjęs prancūzas. O gal todėl, kad modernioji E-Tech sistema iš tiesų labai sudėtinga. Gamintoja deklaruoja, kad E-Tech visai hibridiniai galios agregatai yra „lygiagrečiojo ir mišraus jungimo“ architektūros.

Automatinė kelių režimų pavarų dėžė yra sukurta pagal „Formulės 1“ pavyzdį ir jungia dvi elektros variklio ir keturias vidaus degimo variklio pavaras. 15 galimų jų derinimo būdų leidžia maksimaliai sumažinti išmetamo CO₂ kiekį, padidinti vairavimo malonumą ir pagerinti sąnaudas. Pastarosios iš tiesų gali įtikti net taupiam suvalkiečiui: 100 km kelio oficialiai (pagal WLTP mišrųjį ciklą) sunaudoja 4,6 l degalų. Tačiau net lekiant lenkiškais greitkeliais maksimaliu leistinu greičiu borto kompiuteris rodė, kad „telpam“ į 6 l/100 km. Be to, Espace išskiria tik 104 g CO₂ vienam kilometrui – 35 proc. mažiau nei jo pirmtakas.

Žinoma, toks rezultatas turi savo kainą. Dviem elektros motorams talkinantis 1,2 l darbinio tūrio, 3 cilindrų benzininis variklis su turbokompresoriumi generuoja 130 AG (96 kW) ir 205 Nm sukimo momentą, todėl net teoriškai negali kurti dinamikos stebuklų. Kita vertus, po starto įsibėgėti iki 100 km per 8,8 sek. nėra blogai. Vis dėlto pagrindinė šio automobilio misija – komfortiškos ir taupos kelionės. Espace įrengta efektyvi regeneracinė sistema, kuri automatiškai įsijungia, sulėtėjus ar stabdant, todėl net iki 80 proc. laiko mieste galima važiuoti elektriniu režimu, o degalų sąnaudas sumažinti iki 40 procentų.

Dar viena maloniai nustebinusi prancūzo ypatybė – 4CONTROL Advanced sistema, kilstelėjanti automobilio manevringumą į kitą lygmenį. Jos esmė: daugiasvirtė galinė ašis ir visų keturių ratų vairavimo mechanizmas. Važiuojant didesniu kaip 50 km/val. greičiu, galinių ratų korekcija siekia iki 1 laipsnio, o judant lėtai – net iki 5 laipsnių kampu į priešingą pusę, nei „žiūri“ priekiniai ratai. Dėl didesnio kampo (palyginti su ankstesnių kartų 3,5 laipsnio kampu) automobilio posūkiui nuo bortelio iki bortelio su 4CONTROL Advanced sistema pakanka 10,4 m, o vairuojant tik dviem ratais reikia 11,6 m erdvės. Staigesniais judesiais pasukiojus vairaratį atrodo, kad Espace pradeda šokti klasikinę rumbą.

Be to, naujajame Espace yra Multi-Sense sistema, kurios nustatymai leidžia tiksliai sureguliuoti vairavimo pojūtį (vairo stiprumą, vidaus degimo variklio ir elektros variklio reakciją, važiuoklės vikrumą), salono apšvietimo spalvą ir prietaisų skydelio ekrano rodinius naudojant keturis režimus: Eco, Sport, Comfort ir Perso. Iš viso prancūzas gali pasigirti 32 pažangiomis pagalbos vairuotojui sistemomis (ADAS) trijose kategorijose: saugos, vairavimo ir statymo.

Už kukliausios komplektacijos Espace prašoma nuo 43 390 Eur, o viršutinė kainos reikšmė perkopia 50 130 eurų.