Automobilių lenktynės, ko gero, geriausias būdas išsiaiškinti, kas yra kas, nes pirmas finišo liniją kirtęs ratuotis paprastai būna greičiausias ir patikimiausias, vairuotoją apdovanojantis dosnia dopamino doze.

Spalio pradžioje iš smalsumo sutikau dalyvauti 24 valandų elektromobilių lenktynėse, kuriose mano vairuotas automobilis atsiliko per patrankos šūvį absoliučiai nuo visų varžovų. Tačiau net tokia minorine gaida pasibaigęs maratonas gali kai kuo džiuginti.

Į kovą su elektromobiliais Porsche Taycan, Tesla, Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.3, Škoda Enyaq iV ar Toyota bZ4X stojau su Dacia Spring – oficialiai pigiausiu ir mažiausiu serijiniu būdu gaminamu elektravalgiu aparatu. Kadangi mano vairuota versija netgi neturėjo greitojo įkrovimo galimybės ir energijos atsargas galėjo pildyti tik 7 kWh sparta, tai per 25 minutes (tiek visiems lenktynių dalyviams buvo leidžiama užtrukti prie Šiaulių technologijų mokymo centro autodromo „KART3“ laikinai sumontuotų įkrovimo stotelių) Dacia Spring į 27,4 kWh talpos akumuliatorių sugebėjo pasiimti kiek daugiau nei 3 kWh energijos. Kiti lenktynių dalyviai turėjo bent dvigubai ar netgi daugiau kartų talpesnes baterijas ir galimybę jas papildyti 50 kWh sparta, tad kautis su dičkiais nebuvo net teorinių galimybių. Vienintelis neatsakytas klausimas – ar įmanoma važiuoti mažesnėmis sąnaudomis, nei deklaruoja saldžialiežuviai „Dacia“ rinkodaros atstovai?

Atsakymas finiše nustebino: pagal WLTP metodiką apskaičiuotas rodiklis 13,2 kWh/100 km, o mūsų komandai pavyko išsiversti su 11,2 kWh/100 km. Jei pakaktų kantrybės visą laiką judėti tokiu tempu, greičiausiai pavyktų pasiekti ir kitą itin ambicingai skambantį rodiklį – viena įkrova įveikti 305 km distanciją mieste (mišriomis važiavimo sąlygomis žadamas atstumas – 230 km). Siekiant tokių rezultatų, reikėtų aktyvuoti Eco režimą, padidinantį elektromobiliuko galimybes 9 proc. ir kuo efektyviau išnaudoti regeneracinio stabdymo funkciją. Tiesa, tokiu atveju Spring galia sumažėja iki 23 kW, o maksimalus greitis – iki 100 km/val.

Teisybės dėlei reikia pripažinti, kad toks ekonomiškumo vaikymasis turi aiškiai juntamą mazochizmo polinkį. Vilktis trasoje tik retsykiais viršijant 50 km/val. greičio ribą tiek pat smagu, kaip su kauptuku rankose krypuoti iki pat horizonto nutįsusiu bulvių tarpuvagiu. Kadangi 24 valandų elektromobilių maratone dėl saugumo lenkti buvo leidžiama tik 200 m ilgio tiesiojoje (vieno autodromo rato ilgis – 1 570 m), kaskart, dirstelėjęs į galinio vaizdo veidrodėlį, matydavau slenkančią keleto greitesnių mašinų koloną. Net ir nedaug nutuokdamas apie veidotyrą, galėjau lažintis, kad visų jų pilotai Dacia Spring laikė Dievo rykšte, bausme už visas ligšiolinio gyvenimo nuodėmes ir po nosimi murmėjo eteriui netinkamų žodžių junginius.

Kita vertus, įprastomis sąlygomis pirmasis „Dacia“ elektromobilis leidžia esminius kasdienių kelionių poreikius patenkinti be didesnių problemų. Europos vairuotojų įpročius analizuojantys mokslininkai teigia, kad didžioji dauguma panašaus dydžio miesto automobilių kasdien vidutiniškai nuvažiuoja tik šiek tiek daugiau nei 30 kilometrų. Bet net jei jūsų poreikiai triskart didesni, Spring greičiausiai juos galės patenkinti. Nors formaliai 33 kW arba 44 AG ir 125 Nm maksimalų sukimo momentą užtikrinantis elektros varikliukas tiktų nebent vaikiškoms transporto priemonėms – dėl mažo svorio (970 kg) šio pajėgumo beveik užtenka judėti pagal Kelių eismo taisykles.

Tas pats su dinamika. 19 sekundžių trunkantis įsibėgėjimas iki 100 km/val. baisiai atrodo tik techninių specifikacijų lentelėje – realiomis eismo sąlygomis poreikis startuoti „aštriau“ kyla labai retai. Maksimalus Dacia Spring greitis 125 km/val. taip pat nėra ta savybė, kuria galėsite pasipuikuoti prieš draugus alaus bare, bet eismui miesto sąlygomis daugiau nelabai ir reikia. Juo labiau kad dėl savo gabaritų (ilgis – 3,73 m, plotis – 1,58 m, aukštis – 1,51 m) nedaug pasistengęs automobilis galėtų prasmukti į didesnį svirną ir ten visus nustebinti manevringumu: 4,8 m apsisukimo spindulys yra artimas absoliučiam automobilių pasaulio rekordui. Be to, brangesnės versijos gali turėti parkavimo pagalbos sistemą ‒ vaizdo ir garso suflerius, kurie trimis ultragarso radarais ir atbulinės eigos vaizdo kamera padeda išvengti kliūčių ir netgi rodo ekrane virtualias kreipiamąsias linijas.

Svarbesnis klausimas, ar esate pasiruošę taikstytis su gana ribota salono erdve, ne pačiais geriausiais ergonomikos sprendimais ir spartietiška interjero apdaila? Beveik visi vairuotojo darbo vietą supantys paviršiai pagaminti iš kieto plastiko, atramos kairei pėdai nėra, o dešinė blauzda glaudžiasi prie centrinės konsolės konstrukcijos su gana aiškiai išreikšta briauna.

Po pirmosios ir ilgiausiai trukusios (su pilnai įkrauta baterija trasoje judėjau pusšeštos valandos be sustojimo) vairavimo pamainos, šie dalykai per „Dacia“ akcijas kirto tarsi netikėta šalna per pumpurus. Tiesa, ir tam yra lengvinančių aplinkybių. „KART3“ autodromo trasa itin vingiuota, todėl iš esmės visą laiką važiuodamas didesniu tempu esi veikiamas išcentrinių jėgų ir blaškomas prie vairo maksimalia amplitude. Kadangi sėdynės neturi šoninio palaikymo, sukdamas į dešinę remiesi į dureles, o nerdamas kairėn – koja į centrinę konsolę, ranka – į stovėjimo stabdį. Įprastomis sąlygomis greičiausiai nepajustum diskomforto, tačiau lenktynėse tokios smulkmenos labai erzina.

Formaliai Spring skirtas keturiems, tačiau realiai ant galinės sėdynės vietos deficitu nesiskųs tik žemaūgiai keleiviai. Standartinės kompleksijos žmonės, atsisėdę į galą neišvengiamai kojomis remsis į priekinių sėdynių atlošus. Priekyje sėdintieji gali naudotis aplink juos išvarstytomis 23 l daiktų dėtuvėmis ir tokio dydžio automobiliukui gana solidžia bagažine. Jos tūris siekia 290 l, o nulenkus galinės sėdynės atlošus krovumas šokteli iki 620 litrų.

Beje, „Dacia“ žada pasiūlyti ir Spring Cargo versiją su dar talpesne (iki 1 100 l ir 325 kg naudingosios apkrovos) bagažine, plastikine danga ant grindų ir vidiniu rato gaubtu, keturiomis tvirtinimo kilpomis ir permatoma pertvara, atskiriančia priekyje sėdinčius keleivius nuo krovinio zonos.

Standartinės komforto įrangos sąrašas čia neįprastai trumpas: automobiliukas turi neprastai veikiantį elektrinį vairo mechanizmą, rankiniu būdu valdomą oro kondicionierių, nuotolinį centrinį užraktą, elektrinius langus, automatiškai įsijungiančius priekinius žibintus ir greičio ribotuvą (jo valdymo mygtukai yra ant vairaračio). Papildomai galima užsakyti Media Nav pramogų sistemą, kuri leis džiaugtis 7 colių jutikliniu ekranu, navigacijos sistema, Apple CarPlay ir Android Auto, kuri suderinama su prijungiamu išmaniuoju telefonu ir perduoda telefono vaizdą, Bluetooth, USB prievadą ir pagalbinę išvestį. Balso atpažinimo (per išmanųjį telefoną) aktyvinimas yra ant vairo. Su juo galima balsu įjungti ir valdyti išmaniojo telefono iOS arba Google vedlį. Spring transmisija valdoma 3 padėtis turinčiu sukamuoju ratuku, pakeitusiu įprastą pavarų perjungimo svirtį.

Dar reikėtų atkreipti dėmesį į Spring visureigiškumą. Atsižvelgus į mados reikalavimus, jis turi beveik visus stilistinius bekelės automobilio bruožus: plačias ir plastiku aptrauktas ratų arkas, stogo skersinius, priekinių slenksčių apsaugas ir masyvias puošybos juosteles ant durelių, tačiau visoje šioje puokštėje vienas dalykas iš tiesų svarbus – 151 mm prošvaisa. Tai leidžia drąsiau rinktis maršrutus provincijos užkaboriais, tačiau nuo pagundos sukti į rimtesnę bekelę reikėtų susilaikyti vien dėl silpno jėgos agregato.

Kad ir kaip narstytum Dacia Spring technines ypatybes, esminis šio mažylio koziris vis vien yra kaina. Lietuvoje elektromobiliuką galima įsigyti už mažiau nei 19 000 eurų, o pasinaudojus elektromobilių įsigijimo skatinimo programa iš tų pinigų susigrąžinti 5 000 eurų. Joks kitas naujas automobilis nėra parduodamas taip pigiai. Neatsitiktinai iškart po pasaulinio debiuto Spring pelnė „Automobile Awards“ nominaciją „Good Deal 2021“. Ją skyrė 18 žurnalistų vertinimo komisija, už geriausią kainos ir kokybės santykį automobilių, parduodamų už mažiau nei 20 tūkst. eurų, kategorijoje.