Elektravalgių transporto priemonių eros pradžioje daugelio svajojančiųjų apie nuosavą automobilį, kuriam nereikia nei dyzelio, nei benzino, nei dujų, entuziazmą stabdė ribotos pasirinkimo galimybės. EV technikos sąrašas buvo trumpas ir skurdus: nedidukas hečbekas arba labai brangus Premium segmento sedanas.

Pernai padėtis pastebimai pasikeitė ir atsirado palyginti daug elektra varomų miesto visureigių. Šįkart apie du rinkos debiutantus – Nissan Ariya ir Volkswagen ID.5 GTX.

Rytų kultūros ambasadorius

Bemaž visi Japonijos automobilių gamintojai, pristatydami naujus savo kūrinius, mėgsta žongliruoti europiečio ausiai neįprastais terminais. Nissan Ariya sutiktuvės nebuvo išimtis ir smalsesnius kolegas privertė gūglinti, ieškant, kas tai yra Kumiko. Pasirodo, tai medinių detalių surinkimo technika, nenaudojant vinių. Plonai supjaustytos medinės dalys išraižomos, perforuojamos ir sumontuojamos jas įkalant. Kumiko plokštės susilieja ir išlieka vietoje vien dėl slėgio, o šis slėgis pasiekiamas kruopščiai apskaičiuojant, pjaunant ir sutvarkant susipynimo jungtis.

Nissan Ariya interjero apdailoje – bent jau bandymams skirtame egzemplioriuje – mediena nėra naudojama, tačiau surinkimo kokybė iš tiesų juvelyriška. Vairuotoją apkabinantys skydeliai aptraukti minkštu audiniu, švelnumu galinčiu konkuruoti su katino, nuo sofos nulipančio tik atėjus pietų metui, kailiuku. Po kojomis paklotas ilgo puraus plauko kilimėlis, kokį teko matyti šešiaženklius pinigus kainuojančiame Rolls-Royce Phantom. „Lietuvos metų automobilio 2023“ konkurso komisijos nariai netgi juokavo, jog jei tik egzistuotų nominacija „geriausias metų kilimėlis“, šis japonas visus kitus pretendentus nokautuotų.

Nissan Ariya apdailos kokybės kartelę kilsteli į tokį lygmenį, kuris nepadarytų gėdos nė viename ratuotų aristokratų klube ir kitus jo narius išmokytų dar vieno hieroglifais rašomo termino – Andon. Taip vadinamas popierinis žibintas, skleidžiantis švelnią šviesą ir tradiciškai naudojamas japonų namų aplinkoje, siekiant sukurti jaukumo efektą. Būtent tai padaryta Ariya salone: kaskart pravėrus dureles atskiras zonas užlieja pastelinė šviesa.

Vienas ryškiausių interjero akcentų – du sujungti 12,3 colių ekranai, užimantys beveik du trečdalius priekinio skydelio ir dydžiu prilygstantys naudojamiems Mercedes-EQ šeimos modeliuose. Tiesa, kalbant apie šiame elektromobilyje įdiegtą multimedijos sistemą, programinę įrangą ir jos naudojimo patogumą, pasidžiaugti nėra kuo. Firminiai šios srities „Nissan“ receptai pernelyg painūs, sprendimai paremti savita logika ir veikia toli gražu neidealiai. Tai šiek tiek stebina, nes vienas artimiausių gentainių Megane E-Tech, su kuriuo Ariya dalijasi ta pačia CMF-EV platforma, šiuos uždavinius išsprendė kur kas efektyviau.

Gera žinia, kad daugiau rimtesnių pretenzijų reikšti nėra dėl ko. O visa, kas susiję su naujojo elektrinio krosoverio estetika ir dizainu, yra beveik nepriekaištinga. Tokio tipo jėgaines turinčioms mašinoms nereikia nieko aušinti, todėl vietoj įprastų radiatoriaus grotelių čia yra dailus skydas su jau minėtais Kumiko raštais ir šviečiančiu „Nissan“ logotipu. Išnaudodami LED technologijų galimybes, priekinius žibintus konstruktoriai tiesiog „pradangino“ kapoto, buferio ir priekinių sparnų kompozicijoje. Dienos šviesų ir posūkių žibintai, šiek tiek primenantys „Peugeot“ modeliuose matomas „plėšrūno iltis“, čia taip pat pavydėtinai vykusiai integruoti į visą kupė stiliaus kėbulą juosiančią briauną. Tai pasakytina ir apie galinius, per visą Ariya plotį išdėliotus žibintus.

Nors šis krosoveris dydžiu nedaug lenkia populiarųjį Qashqai, viduje vietos čia tarsi prakutusio ūkininko svirne. Neriant pro galines duris gali atrodyti, kad dėl kupė stiliaus kėbulo linijų jų arka verčia pasilenkti kiek daugiau nei ropščiantis į kitus krosoverius, tačiau vėliau sėdėti ten galima susikėlus koją ant kojos. Specialiai elektromobiliams skirta platforma leidžia ratus „nustumti“ į toliausius kėbulo kampus, iki didesniems automobiliams įprastų gabaritų „ištempti“ ratų bazę, o drauge suformuoti iš tiesų didelę erdvę. Priekinėje dalyje toks efektas pasiektas po kapotu perkėlus visus salono klimato kontrolės mechanizmus, maksimaliai toli nuo vairuotojo nustūmus priekinį skydelį ir stiklą.

Dar vienas originalus ir simpatiškas dizaino sprendimas – horizontali centrinė konsolė su integruotais jutikliniais klimato kontrolės valdymo mygtukais. Galima ginčytis, kiek tai patogu ir kiek vagia vairuotojo dėmesį, tačiau prireikus keisti temperatūrą ar ortakių vožtuvus kiekvienas spustelėjimas sulaukia daktilinio atsako. Tad tikėtina, kad praleidus prie vairo daugiau laiko tai netrikdytų.

Labai nesunku priprasti prie vairuotoją ir keleivį skiriančio porankio. Tiksliau, elektra valdomos spintelės, kurią galima itin didele amplitude stumdyti pirmyn ir atgal. Jos viršuje sumontuota klasikinę kompiuterio pelę primenanti transmisijos valdymo svirtis, e-pedal aktyvavimo mygtukas, elektros varikliukais iš po centrinės konsolės išlendančios daiktadėžės valdymo ir važiavimo režimus (Standard, Sport ir Eco) keisti leidžiantys mygtukai. Pagal individualius poreikius nustatytą porankio ir pavarų svirties padėtį galima užprogramuoti taip, kad priartėjus šeimininkui automobilis pats „perstumdytų baldus“.

Kalbant apie išmaniuosius Ariya gebėjimus, reikėtų paminėti ProPILOT Assist ir Navi-link sistemas. Jos seka eismo srautą ir išsaugo pasirinktą saugų atstumą iki priešais esančio automobilio. Kai reikia, pvz., spūstyje, ši sistema pati sustabdo automobilį, o automobilių srautui pajudėjus – automatiškai įjungia pavarą. Važiuojant greitkeliu, sistema palaipsniui koreguoja vairo padėtį, kad automobilis išliktų eismo juostos viduryje, net vingiuotuose keliuose. Krosoverio „smegenys“ naudoja navigacijos sistemą, susietą su žemėlapiais, todėl iš anksto numato išvažiavimus ir kelio vingius, kad laiku sulėtintų automobilį ir užtikrintų saugumą. Planuojant ilgesnes keliones, Ariya pasiūlo optimalų maršrutą su greitomis įkrovimo stotelėmis ir netgi pasirūpina baterijų pašildymu, kas reikšmingai koreguoja pačios „pietų pertraukos“ trukmę. Dar japoniška elektronika moka perimti vairo, akceleratoriaus, stabdžių bei pavarų valdymą ir automobilį savarankiškai nuvairuoti į stovėjimo vietą.

Žinoma, kad ir koks aštrus (nuolat nuotoliniu būdu atnaujinamas) būtų dirbtinis intelektas, vis dėlto ProPILOT negali užtikrinti apsaugos nuo susidūrimų: vairuotojas negali ilgesniam laikui atitraukti akių nuo kelio, o rankų nuo vairo, privalo išlikti budrus, vairuoti saugiai ir gebėti bet kada perimti automobilio valdymą.

Baigiant pažintį su ambicingu naujoku – keletas sakinių apie elektros ūkį ir variklius. „Nissan“ siūlo rinktis iš dviejų akumuliatorių (87 kWh arba 63 kWh), 2 arba 4 ratų pavarų. Didesnioji baterija teor iškai leidžia vienu įkrovimu nuvažiuoti iki 525 km, tačiau realiomis sąlygomis žiemą šis skaičius susitraukia iki maždaug 400 km. Vieną varančiąją ašį turinčios versijos variklio galia 178 kW/242 AG, o maksimalus sukimo momentas 300 Nm leidžia iki 100 km/val. įsibėgėti per 7,6 sek. Vadinasi, krosoveris nėra skirtas sportiško vairavimo stiliaus gerbėjams, tačiau to tikėtis iš 2 200 kg sveriančios mašinos būtų naivu.

Bazinė Ariya kaina prasideda nuo 51 100 Eur, o modelių su dviejų elektros variklių e-4ORCE pavara gali perkopti 63 300 eurų.

Vokiška tvarka

Beveik tuo pat metu Lietuvos rinkoje pasirodžiusio identiško dydžio Volkswagen ID.5 GTX kainos prasideda beveik ten pat, kur „Nissan“ tarifų lentelė pasiekia lubas. Tiesa, 64 600 Eur kainuoja visų varančiųjų ratų versija, o tik priekinės ašies modelis atsieitų apie 56 000 eurų. Ar tokios kainų žirklės koreliuoja su pojūčiais kelyje? Subjektyviu vertinimu – tikrai taip. Didžiausias elektravalgis „Volkswagen“ krosoveris su kupė stiliaus kėbulu atrodo gerokai konservatyviau nei Nissan Ariya, bet siūlo apčiuopiamai geresnį akustinį komfortą. Vokietis neabejotinai turi didesnį garsą izoliuojančių medžiagų paketą ir laminuotus šoninius stiklus (kiemo ir garažo vartų pulteliai suveikdavo tik pravėrus langą arba automobilio nosimi įsirėmus į tvorą), todėl judant įprastu greičiu salone nesigirdi nei aerodinaminio šniokštimo, nei padangų šiurenimo, nei elektros pavaros keliamo triukšmo. Šia prasme tarp ID.5 GTX ir pačių prabangiausių Premium segmento atstovų galima dėti lygybės ženklą.

Tiesa, tą patį pasakyti apie interjero apdailos medžiagas galima tik smarkiai įsikarščiavus. Nors sėdynės nepriekaištingos ergonomikos požiūriu, vairuotojas skendi kieto plastiko ir sintetinių paviršių jūroje. Bandymams skirtas egzempliorius su daugybe įvairių komforto elementų buvo įvertintas beveik 75 tūkst. eurų. Net dviženkliais skaičiais rašomos infliacijos akivaizdoje toks „Volkswagen“ apetitas glumina ir kelia abejonių dėl kainos adekvatumo. Neseniai bandytas artimas ID.5 gentainis ir bendraplatformis Škoda Enyaq Coupe RS iV šiuo požiūriu gerokai patrauklesnis.

Tačiau ID.5 GTX turi kitų kozirių. Svarbiausi jų – 299 AG ir 460 Nm generuojanti elektrinė pavara ir nepriekaištingai veikianti multimedijos sistema. Šis krosoveris sveria beveik tiek pat, kiek ir Ariya (2 250 kg), bet spustelėjus akceleratorių jausmas toks, kad „Volkswagen“ neturi nė gramo lašinių, o kiekvieną rytą pradeda nuo 10 km kroso ir maudynių eketėje. Viena įkrova, pagal WLTP vertinimo metodiką, jis gali nuvažiuoti 490 km, o greitojo įkrovimo (135 kWh) stotelėje energijos atsargas nuo 5 iki 80 proc. papildyti per gerą pusvalandį. Įsibėgėti iki 100 km/val. reikalingos 6,3 sekundės nedarytų gėdos net patiems „karščiausiems“ hečbekams. Be to, vokietis turi progresyviai veikiantį vairo mechanizmą, „pasunkėjantį“ augant greičiui, todėl valdymas atrodo labiau užtikrintas. Ta pačia proga reikia pagirti ir pakabą, kuri puikiai absorbuoja visus kelyje pasitaikančius asfalto randus ir netgi „gulinčius policininkus“.

Apskritai visos ID.5 GTX sistemos elgiasi taip, kaip ir turėtų elgtis po serijinės grynakraujų „Volkswagen“ elektromobilių gamybos pradžios – ID.3 debiuto – prabėgus daugiau nei trejiems metams. Nuo mažesniųjų brolių šitas krosoveris labiausiai skiriasi kėbulo gabaritais, o visa, kas slypi viduje, keliauja iš vieno modelio į kitą, stengiantis išgaudyti pastebėtas klaidas ar patobulinti erzinusius dalykus. Multimedija kaip tik buvo tai, dėl ko tiek automobilizmo temomis rašantys žurnalistai, tiek išrankesni ir aukštesnius reikalavimus technikai keliantys klientai, tarkavo „Volkswagen“ inžinierius. Dabar ji veikia nesiožiuodama, pavyzdingai greitai ir tiksliai.

Nors Ariya ir ID.5 GTX yra identiško dydžio, vokiečio bagažinė beveik 100 l erdvesnė (549 prieš 468 litrus). „Volkswagen“ taip pat maksimaliai supaprastino patį „variklio užvedimo“ procesą – atsisėdus prie vairo, pakanka nuspausti stabdžių pedalą ir svirtele greta miniatiūrinio prietaisų skydelio įjungti norimą pavarą. Tiesa, naudotis minėta svirtele, įjungiant didesnį energijos regeneracijos režimą, nėra itin patogu, nes vien ištiesęs ranką jos nepasieki – tenka visu korpusu pasvirti pirmyn. Apskritai didžiąją dalį įprastų valdymo mygtukų pakeitus jutikliniais klavišais (tiek ant vairaračio, tiek centrinėje konsolėje), patogumo nepadaugėjo. Išsklaidyti abejonėms, ar iš tiesų palietei tą vietą, kurioje užsimaskavęs tūno norimą funkciją aktyvuojantis jungiklis, trijų dienų draugystės su ID.5 GTX nepakako.