Prancūziškų Citroën fanai savo santykį su tokiais modeliais kaip DS, CX ar XM dažnai apibūdina kaip sunkiai įveikiamą priklausomybę ir šypsodamiesi vadina ją citrinlige. Serga ir tuo yra visiškai patenkinti. Neseniai šiai benzingalvių gildijos frakcijai atsirado dar viena priežastis džiaugtis. Jos vardas – Citroën C5 X.

Teisybės dėlei reikia pripažinti, kad į praėjusiais metais sukurtos korporacijos „Stellantis N.V.“ šeimą, sudarytą net iš 16 automobilių markių, patekęs „Citroën“ buvo podukros vietoje. Bandydama suspėti paskui beprotišku tempu lekiantį krosoverių traukinį, korporacija siūlė savas miesto visureigių versijas, tačiau nesukūrė nė vienos, kuri būtų tapusi perkamiausia. Po to, kai liovėsi gaminti kadaise šlovę pelniusias hidropneumatines pakabas ir pakeitė jas ne tokiais sudėtingais ir kaprizingais agregatais, prancūzai užleido komfortiškiausių automobilių bastioną vokiečių Premium segmento mašinoms. Kai prieš penkerius metus jie nutraukė savo flagmano C5 gamybą, apskritai atrodė, kad „Citroën“ laivas dreifuoja, o jo įgula nežino, į kurį uostą norėtų nuplaukti.

Todėl pernai prancūzų pristatytas C5 X tapo dideliu siurprizu: „Dongfeng Citroën“ Kinijoje sukurtas ir pagamintas universalo, hečbeko, krosoverio ar netgi kupė bruožų turintis automobilis atrodo pavydėtinai originaliai, novatoriškai, kartu ir elegantiškai bei patraukliai. Įdomu, kad net patys gamintojai išsisukinėja nuo tiesaus atsakymo į klausimą apie kėbulo tipą, ir siūlo fokusuoti dėmesį ne į pavadinimą, bet į funkcionalumą. Apautas 19 colių ratais C5 X turi pastebimai didesnę prošvaisą, kuri, be tiesioginės paskirties – kelti kuo mažiau rūpesčių pasukus į nesudėtingą bekelę – dar gerokai palengvina įlipimą ir išlipimą. Jo aukštis viso labo 1 485 mm (ilgis – 4 805 mm, plotis – 1 865 mm), todėl pridėjus vizualiai ilgą kapotą ir nuožulnią galinę dalį, automobilis atrodo kiek suplotas. Kad yra būtent taip, patvirtina sportiškiems kupė prilygstantis oro pasipriešinimo koeficientas (Cx), lygus 0,29. Kiek neįprastos proporcijos privertė daryti tam tikrus kompromisus projektuojant saloną. Jame daug vietos kojoms ir ties juosmeniu, bet aukštaūgiai keleiviai gali pasigesti erdvės galvai. Kita vertus, naujasis „Citroën“ flag manas nėra klasikinis SUV, kuriuose lubos paprastai yra šiek tiek aukštesnės.

Šio nepatogumo „kompensacija“ galima laikyti patogų ir jaukų interjerą. Čia montuojamos keleivių komforto etalonu laikomos Advanced Comfort programos sėdynės, kuriomis prancūzai sėkmingai mašinos viduje kuria „namų svetainės“ pojūtį. Stilingai atrodančių sėdynių paslaptis – tanki tekstilė ir storesnis porolono sluoksnis bei ant čiužinių dedami paminkštinimai. Be to, kokybišką šoninį ir nugaros prilaikymą užtikrina storas specialių standžiųjų putų užpildas, mažinantis ilgų kelionių nuovargį. Drauge su šiuo modeliu prancūzai pasiūlė ir sėdynių vėdinimo funkciją (anksčiau buvo tik šildymas ir masažas). Dar viena svarbi detalė – nepriekaištingas akustinis komfortas, kurį padeda kurti laminuoti priekiniai ir galiniai langai.

Citroën C5 X gali pasigirti dideliu spalvotu projekciniu ekranu ant priekinio stiklo, leidžiančiu vairuotojui neatitraukti akių nuo kelio ir kartu matyti norimą informaciją – nuo telefono skambučių iki navigacijos rodmenų. Jo aukščio reguliatorius sumontuotas vairuotojo pusės durelėse, greta veidrodėlių valdymo svirtelių ir tai taip pat yra puikus sprendimas.

Be to, drauge su šiuo modeliu pristatoma visiškai nauja „Citroën“ informacijos ir pramogų sąsaja, kurioje daugiausia dėmesio skiriama ryšio technologijoms. Sistemą sudaro 12 colių įstrižainės HD kokybės jutiklinis ekranas, 4 USB C tipo lizdai, belaidis išmaniojo telefono įkroviklis, o programinės įrangos atnaujinimai atsiunčiami realiu laiku per kompiuterinę debesiją. Išmaniojo telefono turinį galima perkelti į ekraną funkcija Mirror Screen nuotoliniu būdu. Sistemos sąsaja sukurta taip, lyg ji būtų planšetinis kompiuteris: nustatymai, pritaikymas, ekrano parinktys ir valdikliai sukoncentruoti pirminiame ekrane. Ši sistema turi efektyvią ir lengvai naudojamą balso atpažinimo funkciją ir asmeninį padėjėją, suprantantį žodines komandas, atsakantį į klausimus ir vykdantį nurodymus. Į C5 X įdiegtos antro lygio iš dalies autonominio važiavimo sistemos. Pavyzdžiui, vairuotojo pagalbos greitkeliuose sistema apima adaptyvią kruizo kontrolę kartu su Stop & Go bei eismo juostos laikymosi pagalbos funkcijomis – vairuotojui nereikia aktyviai valdyti greičio ar trajektorijos, nes automobilis gali pats laikytis nustatytų parametrų.

Ypač patogus ir kasdienį gyvenimą labai lengvina tolimojo nuotolio aklosios zonos radaras ir galinio skersinio eismo perspėjimo funkcija, kuri aktyvuojasi važiuojant atbulomis ir leidžia išvengti nemalonių siurprizų, judant ankštose stovėjimo aikštelėse. Nepriekaištingai veikia 360 laipsnių apžvalgos sistema, rodanti supančią aplinką centriniame ekrane.

Bagažinė turi laisvų rankų funkciją, leidžiančią kojos mostu po galiniu bamperiu, kai rankos užimtos kokiais nors nešuliais, ją atidaryti. Jos slenkstis žemas, šoninės sienelės tiesios, pakrovimo anga gana plati, o erdvė siekia 545 litrus (nulenkus galinę sėdynę – 1 640 litrų), todėl iš esmės niekuo nenusileidžia D segmento universalams.

„Citroën“ nebūtų „Citroën“, jei nesugalvotų savo keleivių užhipnotizuoti pakabos darbu. Nors joje nebėra legendinės hidropneumatikos, bet miesto visureigyje C5 Aircross jau išbandyti Progresive Hydraulic Cushion amortizatoriai su hidraulinėmis pagalvėmis kuria panašų važiavimo „pūkiniais patalais“ arba sklendimo „stebuklingu kilimu“ pojūtį, kuriuo prancūzų inžinieriai išgarsėjo praėjusiame amžiuje. Tris skirtingus darbo režimus turinti sistema, net ir pasirinkus standžiausius nustatymus, elgiasi taip, tarsi kelyje nebūtų jokių duobių: hidraulinės pagalvės slopina amortizatoriaus strypo suspaudimą ir ištraukimą, todėl nelieka aštraus kratymo. Nors pakaba akivaizdžiai orientuota į komfortą, vis dėlto net vairuojant kiek agresyvesniu stiliumi ir aštriau neriant į posūkį nesaugumo jausmas dėl kėbulo svyravimų neužplūsta. Brangiausios šio automobilio versijos gali būti komplektuojamos su elektronikos valdomais amortizatoriais, kurių standumas (kiekvieno rato individualiai) keičiamas atsižvelgiant į tai, kokius signalus siunčia maždaug 5 m kelią priešakyje skenuojančios vaizdo kameros informaciją apdorojęs borto kompiuteris. Be įprastų elektroninės stabilumo kontrolės daviklių, papildomai naudojami vertikalios padėties ir ratų sukimosi greičio jutikliai, pagal kurių duomenis analizuojami kėbulo padėties pokyčiai ir važiavimo ritmas.

C5 X nebus siūlomas su dyzeliniu varikliu, todėl rinktis teks tarp dviejų benzininių (1,2 l darbinio tūrio, 3 cilindrų, 130 AG arba 1,6 l darbinio tūrio, 4 cilindrų, 180 AG) ir iš elektros tinklo įkraunamo Plug-in-Hybrid. Pastarojo modelio kol kas neteko išbandyti, tačiau specializuotoje literatūroje kištukinė versija sulaukė komplimentų už sklandžią skirtingų jėgainių (bendras jų pajėgumas 224 AG) sąveiką. 12,4 kWh bateriją turintis hibridas vien elektra gali įveikti apie 50 km atstumą ir įsibėgėti iki 135 km/val. Degalų sąnaudos įveikiant pirmąjį 100 km, gamintojų teigimu, turėtų siekti 1,3 litro, todėl net jei realybėje pasirodytų esančios dvigubai didesnės, tai vis dar būtų puikus rezultatas.

Lietuvoje pavyko pasivažinėti su 180 AG versija, kurios degalų sąnaudos neviršijo 7 l/100 km. Su 8 laipsnių automatine Aisin transmisija įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/val. buvo vos akimirka lėtesnis nei 8 sekundės. Beveik pusantros tonos sveriančiam, priekiniais ratais varomam D segmento automobiliui tai visai padorus rezultatas. Sport režimas mašinos elgsenos labiau pastebimai nepakeičia, bet vargu ar to kas nors iš Citroën gerbėjų pasiges.

Pabaigai, kaip paprastai, apie pinigus. Bazinės komplektacijos Citroën C5 X kainuoja apie 31 990 Eur, o prabangiausia įkraunamo hibrido versija – net 49 990 eurų. Žirklės didžiulės ir norint mėgautis visais inžinierių siūlomais komforto ir saugumo atributais iš tiesų reikia kalno pinigų. Tačiau po pastaraisiais metais kilusio visuotinio kainų potvynio bendrame naujų automobilių rinkos kontekste net ir šie skaičiai atrodo logiški.