Taip susiklostė, kad per pirmąją šio pavasario savaitę prie trijų skirtingų furgonų vairo praleidau daugiau laiko nei per pastaruosius trejus metus ir sukoriau beveik 4 000 kilometrų.

Dvi ekspedicijos su kroviniais Ukrainą ginantiems vyrams į vieną pusę ir su nuo karo karo košmaro bėgančiomis šeimomis atgal buvo puiki proga palyginti skirtingų gamintojų inžinerinius sprendimus.

Prie pirmojo darbinių kelionių įrankio Citroen Jumbo vairo persėdus iš įprasto universalo apima jausmas, tarsi atsidūrei ant plokščiadugnės baržos kapitono tiltelio. Net manevruodamas degalinėje pradedi lieti prakaitą, kad tik ko nors nenutrėkštum ir nepaliktum savo nerangumo pėdsakų ant svetimų kėbulų. Itin kuklios darbo vietos reguliavimo galimybės baugina: neradęs patogios sėdynių, vairaračio ir pedalų tarpusavio komponuotės, dar pusiaukelėje gali būti nusilesęs kaip senas bėris po sėjos. Vienintelis išmanus pagalbininkas – parkavimosi jutiklis, perspėjantis apie už 6 m ilgio mikroautobuso esančias kliūtis. Vis dėlto beveik parą praleidus keliuose, besidriekiančiuose palei vakarines Baltarusijos ir Ukrainos sienas, pradinis užmojis bambėti išgaravo. Sėdėsena čia neįprasta, tačiau ergonomikos požiūriu taisyklinga, todėl varginanti mažiau nei galima tikėtis. O prisižiūrėjus vaizdų viename didesnių karo pabėgėlių centrų Lenkijoje, noras purkštauti dėl kokių nors smulkmenų dingo trejiems metams į priekį.

Į antrąją ekspediciją pajudėjau su Ford Transit ir iki pat tos akimirkos, kol saulei pasislėpus už horizonto neprireikė įjungti artimųjų šviesų žibintų, jaučiausi beveik taip pat komfortiškai, kaip ir nuosavame automobilyje. Pastarosios kartos furgonai daugeliu savybių iš tiesų gana panašūs į lengvuosius automobilius, tačiau daug kas priklauso nuo konkretaus modelio komplektacijos. Man tekęs egzempliorius turėjo tik vintažinius halogeninius šviesos šaltinius ir akivaizdžių bėdų su žibintų reguliavimu, todėl iš nakties išplėšdavo gal kokių 20 m kelio gabalą. Kadangi pavydėtinai geromis Lenkijos magistralėmis visas srautas juda maždaug 110–120 km/val. greičiu, judėti tokiu tempu įmanoma tik sėdint kažkam iš kolegų „ant uodegos“.

Todėl kai po šių dviejų komercinio transporto fronto juodadarbių gavau progą išbandyti rinkoje debiutuojantį Volkswagen Multivan, atrodė, kad persikėliau į kitą dimensiją. Tai iš tiesų konceptualiai naujas (kodinis jo pavadinimas „T7“) automobilis, su ankstesnės kartos modeliu bendrą turintis tik pavadinimą. Vokiečiai lig šiol populiarųjį mikroautobusą konstravo ant kroviniams gabenti skirto furgono Transporter pamatų ir tiesiog sėkmingai jį adaptuodavo keleiviams gabenti. Naujojo Multivan atveju viskas priešingai: jis gimė ant modulinės koncerno platformos MQB, kuri pastaraisiais metais naudojama bemaž visų – nuo Polo iki Passat – lengvųjų automobilių gamybai. Jausmas prie mikroautobuso vairo toks, tarsi nuo mažesnio kalibro mašinų jis skiriasi tik įspūdinga salono erdve ir aukštesne sėdėsena. Bet kaip tik tai miesto visureigių eroje yra tapę kasdienybe.

Apie debiutuojančio Multivan interjerą šiek tiek išsamiau. Jei norint atlaisvinti praėjimą iš trečiosios Ford Transit sėdynių eilės kiekvieną kartą sustojus tekdavo ateiti padėti karo pabėgėlių šeimai, tai su analogu iš „Volkswagen“ dirbtuvių jau pirmuoju bandymu pasijaučiau toks gudrus, tarsi spręsčiau „Tūkstantmečio ketvirtokams“ skiriamas užduotis: visi sėdynių transformavimo algoritmai pavydėtinai logiški, paprasti ir intuityvūs. Apgraibomis tiesi ranką ten, kuri tikiesi rasti kokį nors fiksatorių ar valdymo svirtį, o jie pasirodo kaip tik ten esantys.

Vokietis siūlomas su šešiomis arba septyniomis sėdimomis vietomis. Pastarojoje versijoje trečios eilės sėdynių eilė suformuota iš trijų vienas nuo kito nepriklausomų krėslų, kuriuos galima pastumti ir išimti atskirai, jei reikia suformuoti šone „koridorių“ ilgesniems kroviniams ar dviračiams. Dabartinis sėdynių išdėstymas ir krovinių skyriaus lankstumas leidžia susikurti tiek įvairių mobilumo scenarijų, kiek jų telpa į 4 053 l (tiek siūloma pailgintoje 5 173 mm Multivan versijoje; mažesniosios ilgis – 4 973 mm) bagažinėje.

Šešiaviečio modelio antros eilės sėdynes galima pasukti į priešingą pusę ir bendrauti su keleiviais akis į akį prie bendro stalo. Pastarasis gali būti akimirksniu suformuotas iš stumdomos centrinės dėtuvės. Ji gali migruoti iš įprastos porankio dislokacijos vietos iki pat salono vidurio, kur iškėlus į viršų ir išskleidus šone esančias plokštes mikroautobuse atsiranda neprasta vieta kameriniam vakarėliui. Be to, sėdynių atlošuose yra ir atlenkiami miniatiūriniai staliukai.

Kalbant apie sėdynes, dar reikėtų pastebėti, kad joms suteikti Vokietijos gydytojų ir inžinierių susivienijimo AGR (akronimas šifruojamas kaip „Aktion Gesunder Rücken“ – „Sveikų nugarų akcija“) sertifikatai, liudijantys apie nepriekaištingą ergonomiką. Norintiesiems daugiau komforto siūlomos sėdynės su atminties ir masažo funkcijomis. Salone numatyta nemažai vietų, kuriose galima tvarkingai susidėti dažniausiai į kelionę pasiimamus daiktus – nuo gėrimų butelių iki planšetinių kompiuterių. Apskritai šio mikroautobuso viduje viskas, nuo apdailos medžiagų iki valdymo įrankių išdėstymo, sumanyta ir realizuota pavydėtinai kruopščiai.

Bazinės komplektacijos Multivan turi dvejas ilgas slankias duris, palengvinančias įlipimą ir išlipimą. Užsisakius Easy Open funkciją, duris ir galinį dangtį galima valdyti gestais: kyštelėti koją po komfortiško atidarymo jutikliu ir akimirką luktelėti, kol durys automatiškai atsidarys.

Už papildomą kainą siūloma šiame segmente nematyta naujovė – didelis dviejų dalių panoraminis stiklinis stoglangis. Svarbu tai, kad jis ne tik sukuria didesnės erdvės pojūtį ir radikaliai praplečia regėjimo lauką keleiviams, bet kartu leidžia išvengti „šiltnamio efekto“: speciali daugiasluoksnio stiklo danga 78 proc. sumažina šilumos patekimą.

O dabar apie tai, kas šiek tiek nustebino ir nuvylė. Ieškodami taršos mažinimo receptų, vokiečiai pirmiausiai pasiūlė Multivan su iš tinklo įkraunama hibridine sistema. Benzininis 1.4 TSI motoras drauge su elektros varikliu generuoja 160 kW/218 AG galią ir to iš tiesų pakanka įprastoms šeimyninėms kelionėms. Teoriškai vien elektra galima įveikti beveik 50 km, tačiau dėl intensyvaus bandymų grafiko man teko egzempliorius su sklidinu baku benzino, tačiau beveik tuščia baterija. Borto kompiuteris bylojo, kad su tokiomis atsargomis galima įveikti viso labo 490 kilometrų. Net ir važiuojant itin ramiai, o akseleratorių vos ne vos glostant dešine pėda, šie skaičiai sparčiai tirpo, nors vidutinės degalų sąnaudos svyravo apie 8 l/100 km. Turint galvoje mikroautobuso masę, tai tikrai neprastas rodiklis. Vis dėlto susiruošus į tolimą kelionę būtinybė ieškoti degalinės dažniau nei vidutinis statistinis vairuotojas užsimano į tualetą – skamba kaip nesusipratimas.

Tiesa, „Volkswagen“ atstovybės žmonės žada, kad netolimoje ateityje bus siūlomos tiek versijos su turbodyzeliniu varikliu, tiek su visų varančiųjų ratų transmisija. Dabartinėje elektros variklis suka tuos pačius priekinius ratus, todėl negali pasigirti net tokiu simboliniu visureigiškumu, kokį siūlo kai kurių kitų hibridinių automobilių kūrėjai, elektros varikliukus montuojantys ant galinės ašies. Nesudėtingoje bekelėje ar esant slidžiai kelio dangai kartais net 5 AG papildomo impulso pakanka visoms problemoms spręsti.

Mažiausia suma, kurios prašoma už naująjį Multivan, prasideda nuo maždaug 43 tūkst. Eur, tačiau solidžiau sukomplektuotos versijos kaina labai sparčiai ropščiasi link 70 tūkst. Eur riboženklio. Nesiryžtu sakyti, kad tai „daug“, nes pastarojo meto infliacijos uraganas plėšia stogą bemaž visose srityse. To įrodymu galima laikyti dar vieno naujoko iš Vokietijos – Taigo – pasirodymą Lietuvos padangėje. Už simpatišką mažylį su kupė tipo kėbulu (tai pirmasis toks visureigis „Volkswagen“ šeimoje) teoriškai prašoma 19 900 Eur, tačiau toks ratuotis, kokį greičiausiai norėtumėte turėti, kainuoja beveik 29 tūkst. eurų. Beje, beveik visi mažesnieji šio gamintojo SUV – ir T-Cross, ir T-Roc, ir netgi Tiguan – kainuoja apie 30 tūkst. Eur, todėl, susigundžius vienu kuriuo modeliu, patartina labai atidžiai panagrinėti kiekvieno jų ypatumus, privalumus ir trūkumus.

Naujasis Taigo yra beveik tokių pat gabaritų, kaip ir puikiai mūsų kraštuose žinomas T-Cross, turi identiškus jėgos agregatus ir transmisiją. Esminis skirtumas – nepriklausoma galinė pakaba, lemianti apčiuopiamai komfortiškesnį važiavimą. Kitos improvizacijos matuojamos milimetrais ir daugeliu atvejų gali būti vertinamos per „patinka / nepatinka“ prizmę. Čia Taigo turi rimtų kozirių, nes kėbulo proporcijos ir formos iš tiesų kuria elegantiško, jaunatviško ir dinamiško automobilio įvaizdį. Naujokas, tiksliau Brazilijoje sukurto ir gaminamo VW Nivus europietiškoji versija, yra šiek tiek ilgesnis (4 266 mm arba +158 mm) nei T-Cross, taip pat jo didesnis atstumas tarp ašių (2 566 mm arba +15 mm) ir yra 10 cm žemesnis. Dėl šių pokyčių kiek padaugėjo erdvės gale sėdintiems keleiviams, nors pats įlipimas į krosoverį mažiau patogus.

Dar viena grožio „auka“ – nuo 455 iki 438 l (nulenkus galinių sėdynių atlošus, jų dydžiai yra atitinkamai 1 281 ir 1 122 l) sumažėjęs naudingas bagažinės tūris. Kita vertus, ieškantys SUV-kupė greičiausiai tokius dalykus nelaiko prioritetiniais. Juo labiau kad vokiečiai siūlo neprastą „kompensaciją“ – mažiausias ir vienas pigiausių koncerno automobilių gali pasigirti iš minkšto plastiko pagaminta salono apdaila. Spėjusių Taigo išbandyti benzingalvių vertinimu, tai bene geriausias šiuo metu kompanijos „Volkswagen“ siūlomas B segmento automobilis.