Norintiems patekti į džentelmenų klubus jau XVIII a. reikėjo nepriekaištingos reputacijos, kalno pinigų, tam tikrų asmeninių savybių ir galiausiai – rekomendacijų. Automobilių pasaulyje daug kas vyksta panašiai: būk solidus kaip Mercedes-Benz, greitas kaip BMW, išmanus kaip Audi, bet jei esi prasisiekėlis iš kokio nors prancūzų ar italų fabriko – benzingalviai vis vien varstys nepasitikėjimo kupinais žvilgsniais.

Omenyje turiu neseniai atnaujintą Peugeot 3008 Hybrid4. Džiūgavau šio iš tinklo įkraunamo hibrido draugija tris dienas nuo pat pirmo prisilietimo prie firminio vairaračio ir stropiai siuvinėtų odinių krėslų iki momento, kai iš daiktadėžės išsitraukiau vizitinę kortelę su svarbiausių techninių charakteristikų santrauka: visi varantieji ratai, pavyzdingai veikianti 8 laipsnių automatinė transmisija, 300 AG ir 520 Nm jėgainė, gebėjimas spurtuoti iki 100 km/val. per 6,1 sek. ir neįtikėtinai mažos – 1,3 l/100 km (pagal WLTP) – degalų sąnaudos. Ilgą neabejotinų privalumų sąrašą vainikavo abejonių pasėjusi kaina. 61 500 eurų yra tokia krūva pinigų, kurią turėdamas gali pradėti dairytis į vokiškos Premium klubo trijulės egzempliorius. Ar prancūzai iš tiesų tokie geri, ar tiesiog nepagrįstai ambicingi?

Čia verta prisiminti „Audi“ istoriją. Pokario metais ilgokai gaminusi niekuo neišsiskiriančius automobilius, maždaug aštuntajame dešimtmetyje kompanija metė iššūkį konkurentams Miunchene ir Štutgarte: pasiūlė rinkoms analogiško lygio, bet gerokai pigesnes mašinas. Kaip sykis tai lėmė, kad, griuvus geležinei uždangai, naudotų automobilių aikštelėse tai buvo vienas geidžiamiausių prekės ženklų.

Ar gali šią sėkmės istoriją pakartoti „Peugeot“? Subjektyvia mano nuomone, tikrai taip. Prancūziškas krosoveris išsiskiria savitu stiliumi, yra gana prašmatnus, turi solidų galios rezervą, tačiau gali judėti palyginti taupiai įprastais keliais, o dėl visų varančiųjų ratų pavaros drąsiai sukti į sudėtingą bekelę. Peugeot 3008 kėbulas nuo žemės pakilęs net 22 centimetrus – tiek pat, kiek ir visureigių klano patriarchas Toyota Land Cruiser.  Galinius ratus suka 113 AG pajėgumo elektros variklis. Palyginimui – kvadriniu laikomas neseniai debiutavęs Toyota Yaris Cross turi viso labo 5,3 AG motoriuką ant galinės ašies.

Kitaip tariant, šis „Peugeot“ modelis nė trupučio nespekuliuoja visureigiškumo korta ir realiai siūlo visus didesnio pravažumo technikos kozirius. Taip pat reikia pripažinti, kad nors SUV tipo kėbulą turintys automobiliai paprastai kritikuojami dėl griozdiškumo, „viršsvorio“ ir to, kad retai naudojami pagal paskirtį, vis dėlto aukštesnis jų universalumo ir funkcionalumo lygis yra akivaizdus. Didesnė prošvaisa leidžia išvengti nemalonumų parkuojant automobilį aikštelėse, apjuostose nestandartinio kalibro bordiūrais. Be to, aukštesnė sėdėsena beveik visais atvejais supaprastina įlipimą ir išlipimą ar vaikų įsodinimą į mašinos vidų, užtikrina geresnį apžvelgiamumą ir netgi sukuria tam tikrą pranašumo jausmą prieš žemą svorio centrą turinčius ratuočius. Neatsitiktinai prieš SUV trūkumus: didesnes degalų sąnaudas, prastesnes valdymo savybes, aukštesnę kainą, linkę užsimerkti neįtikėtinai didelė dalis vairuotojų. Automobilių gamintojai šias tendencijas atidžiai seka ir plečia krosoverių pasiūlą. Šiuo metu rinktis galima iš tikriausiai 37 analogų. Vadinasi, neišsirinkti sau tinkamo tokio tipo automobilio galėtų nebent kažkokių ypač kraštutinių reikalavimų žmogus.

Akivaizdu, kad pelnyti potencialių pirkėjų simpatijas ir priversti juos atverti pinigines – užduotis ne iš lengvųjų. Vienas „Peugeot“ triukų, naudojamų pristatant beveik visų dydžių ir tipų modelius – išskirtinai didelės galimybės rinktis jėgainės tipus. Nors dyzelinių versijų pasiūla pastebimai traukiasi, vietoje jų atsiranda net keleto tipų hibridinės sistemos. Štai kokios jos ir kuo viena nuo kitos skiriasi.

Daug klausimų apie vidaus degimo varikliais varomus automobilius mums jau seniai nekyla. Jie gatvėmis važinėja antrą šimtmetį, o varomi energija, gaunama degimo kameroje sprogstant oro ir degalų mišiniui. Jis sprogsta kelis tūkstančius kartų per minutę, taip ne tik kurdamas energiją, bet ir skleisdamas benzingalvių ausiai malonų garsą. Šio variklio problema – mažas efektyvumas, per ilgus metus jo naudingumas neperžengė 30–40 proc. ribos. Likusi energijos, išskirtos degant mišiniui, dalis tuščiai nuteka į aplinką kaip šiluma.

Kitame pasirinkimo spektro poliuje – vien elektra varomi automobiliai. Jų naudingumo koeficientas daugiau nei dvigubai didesnis, tačiau, jei neturi galimybės baterijos įkrauti savo namuose ar darbo vietoje, o veiklos pobūdis reikalauja kasdien įveikti didesnius atstumus, kyla daug nepatogumų. Kaskart rizikuoji tapti viešos elektromobiliams skirtos infrastruktūros įkaitu: stotelių vis dar labai trūksta, jos dažnai užimtos arba neveikia, energijos atsargas pildo lėtai arba nekrikščioniškai brangiai.

Tarp šių dviejų kraštutinių pasirinkimų yra hibridų teritorija, kurioje galima išskirti tris pagrindinius jų tipus: įprasti savaime įsikraunantys („self charging“), švelnieji („mild“) ir iš tinklo įkraunami („plug-in“). Vienas nuo kito labai skiriasi, o įkraunami iš tinklo – būtent toks ir yra Peugeot 3008 Hybrid4 – privalumų turi bene daugiausia.

Esminis įkraunamo hibrido koziris yra puikiai suderintos geriausios elektromobilių ir įprastų automobilių savybės. Visiškai įkrovus bateriją, vien elektra galima įveikti apie pusšimtį kilometrų, o vykstant į tolesnę kelionę galima nesukti galvos, ar pakeliui bus galimybė įkrauti bateriją – po gaubtu sumontuotas vidaus degimo variklis leis nuvažiuoti didelį atstumą nesustojus.

Hibrido bateriją įkrauti galima iš namų tinklo per kelias valandas, o įsirengus greitojo įkrovimo stotelę – dar greičiau. Statistika liudija, kad miesto gyventojas per dieną vidutiniškai nuvažiuoja iki 50 km, tad daugelis tokio tipo hibridų kasdien gali būti naudojami kaip elektromobiliai.

Iš lizdo įkraunami hibridai pasižymi neįtikėtinai mažomis degalų sąnaudomis ir dažnai didele bendrąja galia. Šios apžvalgos herojus pirmąjį 100 km sugebėjo įveikti degindamas maždaug pusantro litro benzino. Elektrą išeikvojus, ratus suka 1 598 cm³ darbinio tūrio, 147 AG vidaus degimo variklis, kuris važiuojant ramiai naudoja įprastus 6–8 l/100 km. Tiesa, jei paskutinę 10–20 km kelionės atkarpą norisi ar reikia (tarkime, įvažiuojant į miesto centrą, kur ribojamas automobilių vidaus degimo varikliais eismas) įkrauti bateriją, tai galima padaryti pasirinkus atitinkamą hibridinės sistemos darbo režimą. Tada bakas džiūsta pastebimai greičiau. Vis dėlto palyginus standartinę ir iš tinklo įkraunamą hibridinę Peugeot 3008 versijas, išnaudojant hibridinės pavaros privalumus, galima išsiversti net su iki 40 proc. mažiau degalų. Nedidelės degalų sąnaudos taip pat reiškia sutaupytus pinigus taršos mokesčiams.

Peugeot 3008 Hybrid4 turi 13,2 kWh talpos bateriją, maitinančią du elektros variklius ant abiejų ašių (110 AG priekyje ir 113 AG gale), kurie leidžia ne tik nedeginti benzino pajudant iš vietos, bet ir lekiant autostrada 135 km/val. greičiu, tuo pat metu neteršiant aplinkos CO₂ emisijomis. Šis prancūzas iš tiesų turėtų patikti dinamiško vairavimo entuziastams: pasirinkus atitinkamą režimą, vienu metu veikia visi krosoverio varikliai, todėl iš esmės visame sūkių diapazone generuojama maksimali galia, nes elektros varikliukas į komandas dešine koja reaguoja akimirksniu ir savo jėgą atiduoda 100 proc. Neatsitikinai patys greičiausi ir moderniausi hiperautomobiliai, tokie kaip Ferrari SF90 Stradale ar Koenigsegg Gemera, yra iš tinklo įkraunami hibridai.

Ar tokio tipo automobiliai turi kokių nors trūkumų? Žinoma, taip. Bene dažniausiai girdimas priekaištas – didesnė kaina. Iš tiesų daugelis įkraunamų hibridų už vien vidaus degimo variklius turinčius bazinius modelius brangesni apytiksliai 10 tūkst. eurų. Kita vertus, jie pigesni nei grynakraujai elektromobiliai, o eksploatacija (nepaisant sudėtingesnės konstrukcijos) pigesnė.

Hibridinių modelių vidaus degimo variklis dirba mažiau, nes dalį laiko jis varomas elektros varikliu, todėl techninių skysčių, pavyzdžiui, tepalų, naudojama mažiau. Tiesa, juos būtina keisti, atsižvelgiant ne tik į nuvažiuotą atstumą, bet ir galiojimo laiką. Dėl energijos regeneracijos sistemos iš tinklo įkraunamų hibridų stabdžių sistema dyla lėčiau, todėl jos diskų ir kaladėlių nereikia keisti taip dažnai. Palyginti su įprastais automobiliais, šių detalių keitimo intervalai tris ar net keturis kartus ilgesni.

Praėjusiais metais „Consumers Report“ publikuotoje studijoje teigiama, kad elektrinių arba hibridines pavaras turinčių modelių priežiūra ir eksploatacija yra kur kas pigesnė nei tokių pačių modelių, varomų tik vidaus degimo varikliais.

Pabaigai dar apie keletą konkrečių technologinių gudrybių, kurios leidžia kištukiniam Peugeot 3008 pretenduoti į prestižinį Premium automobilių klubą. Už papildomus pinigus prancūzai siūlo naktinio matymo NightVision įrangą, kuri 200 m atstumu „aptinka“ pėsčiuosius ir gyvūnus tamsoje ir esant blogam matomumui netgi anksčiau nei tolimosios šviesos pasiekia šiuos objektus ir prieš tai, kai jie patenka į vairuotojo regos lauką. Tokiu atveju skaitmeniniame prietaisų skydelyje vairuotojui rodomas galimo pavojaus grafinis infraraudonųjų spindulių vaizdas. Subjektyviu vertinimu, ši sistema yra geresnė už visas analogiškas, išbandytas prabangiausiuose BMW ar Mercedes-Benz. Jei trūksta 1 500 eurų (tiek ji yra įkainota), daužykite vaiko kiaulę-taupyklę ar porai mėnesių pereikite prie grikių dietos, bet NightVision imkite.

Nepriekaištingai veikia ir adaptyvi greičio valdymo sistema su ACC Stop and Go įranga, važiavimo eismo juostos viduriu pagalbos, naujosios kartos automatinio avarinio stabdymo ir pažangi eismo ženklų atpažinimo sistemos. Jas kūrę inžinieriai iš tiesų apie viską pagalvojo ir vykusiai suderino.

Neatsitiktinai nuo pirmos kartos Peugeot 3008 debiuto 2016-aisiais iki šio modelio atnaujinimo praėjusiais metais prancūzas nuskynė daugiau kaip 60 skirtingų tarptautinių apdovanojimų, o 2017-aisiais buvo karūnuotas Europos metų automobiliu.