Nors antroji 2021-ųjų pusė dosni automobilių premjerų, pandemijos sukelta sumaištis yra labiausiai netinkamas laikas atnaujinti šeimos transporto parką. Jei kaip tik šiuo metu susidėvėjo duonos užsidirbti padedantis kablukas ar furgonas – priimkite nuoširdžią užuojautą: kainos nekrikščioniškai išpūstos, pristatymo terminai ištįsę iki begalybės, o kai kurie populiarūs modeliai tiesiog nepasiekiami. Tačiau gerų žinių yra.

Ratuotas apsimetėlis

Niurzgėti dėl bėdų lavinos (antai, „Continental“ teigimu, vien padangų gamybos kaštai 2021 m. išaugo beveik 24 proc.) galima iki saulėlydžio, tačiau tikrai ne viskas blogai. Kai kurie automobilių rinkos debiutantai yra kur kas geresni, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Bene ryškiausias to pavyzdys – elektrifikuotas BMW krosoveris iX3.

Vizualiai jis beveik nesiskiria nuo versijos su vidaus degimo varikliu ir, atrodytų, yra gyvas bavarus apėmusios desperacijos – trūks plyš pasivyti gerokai įsibėgėjusį elektromobilių traukinį – įrodymas. Pirmąjį savo elektromobilį BMW i3 bavarai pristatė dar 2013-aisiais, tačiau visus pastaruosius metus, atrodo, šią sritį buvo visai pamiršę: kai „Audi“ vieną po kito kepė savo e-tron serijas, „Mercedes Benz“ pristatinėjo įvairaus dydžio EQ modelius,  „Jaguar“ gundė su I-Pace, BMW nugrimzdo į letargą, t. y. bemaž septynerius metus apie jų eksperimentus su elektra nieko nesigirdėjo. Tik pačioje 2020-ųjų pabaigoje pasirodė žinutė, kad Kinijoje, bendroje BMW ir „Brilliance Automotive“ (BBA) gamykloje, bus pradėtas gaminti „pirmasis tik elektra varomas BMW visureigis“.

Į Lietuvą BMW iX3 atkeliavo vasaros pabaigoje ir gerokai nustebino: jei ne registracijos numeriai su EV raidėmis, net neįtartum, kad tai elektromobilis. Tik atidžiau pasižiūrėjus akis stabteli prie uždarų priekinių grotelių, keleto žydros spalvos apdailos elementų ir aerodinaminių ratlankių. Salone taip pat viskas, kaip ir kituose X3 modeliuose. Vienintelės kitokiškumą išduodančios detalės – žydras emblemos apvadas ant vairo, tokios pat spalvos įjungimo mygtukas ir juostelė ant pavarų svirties.

Kitaip tariant, susizgribę pralaimintys mūšį dėl elektromobilių fanų, vokiečiai griebėsi paties paprasčiausio ir greičiausio sprendimo: nelaukdami, kol bus baigta kurti speciali platforma, tiesiog išmetė vidaus degimo variklį, ant galinės ašies sumontavo elektros motorą, o po grindimis įspraudė 80 kWh baterijų bloką. Stengdamiesi išsaugoti automobilio vidaus erdvę, bavarai 2 cm sumažino prošvaisą, taip apribodami pravažumo galimybes. Kadangi senasis X3 kėbulas nesikeitė, čia pūpso transmisijos tunelis, o po kapotu dirvonuoja niekaip neišnaudota, tačiau bagažui gabenti iš esmės nepritaikyta erdvė.

Tačiau tuo prastos žinios baigiasi. Elektrifikuoto bavaro funkcionalumas, važiavimo ir eksploatacinės savybės maloniai stebina. Nors jo dinamika nėra gniaužianti kvapą (286 AG generuojantis variklis leidžia per 6,8 sek. įsibėgėti iki 100 km/val.), tačiau judėti 180 km/val. greičiu nėra bėdos. Automobiliukas juda pavyzdingai sklandžiai ir komfortiškai. Iki 2,2 t akumuliatorių (baterijų bloko masė 518 kg) išaugintas svoris nesukuria nerangios ar nemaloniai inertiškos mašinos įspūdžio. iX3 valdymas toks pat smagus, kaip ir įprastos versijos su benzininiu ar dyzeliniu varikliu.

Ypač svarbu tai, kad energiją šitas aparatas naudoja pavyzdingai taupiai. Gamintojai deklaruoja 17,5 kWh/100 km vidutines elektros sąnaudas, kurios iš esmės atitinka užfiksuotas realiomis eismo sąlygomis: sulaksčius maršrutu Vilnius–Kačerginė–Vilnius su keletu nukrypimų į miesto gilumą, borto kompiuteris rodė 19 kWh/100 km. Tai tikrai pavydėtinai geras rodiklis, nes važiavau tokiais pat režimais, kaip ir su šiuo metu rinkoje dominuojančiais dyzeliniais ar benzininiais analogais. Gamintojų pažadas viena įkrova įveikti 450 km, atrodo, nėra laužtas iš piršto.

Dar vienas iX3 koziris – galimybė priimti iki 150 kW įkrovimo galią. Toks efektyvumas reiškia, kad elektrinis bavaras tinkamas tolimoms kelionėms, jei tik maršrute yra greitojo įkrovimo stotelės. Jose iki 80 proc. bateriją galima papildyti maždaug per pusvalandį, o po 10 min. įkrovos nuvažiuoti 100 kilometrų.

BMW atstovai tikina, kad iX3 baterija atspari žiemos sąlygoms. Norvegijos žiniasklaidos kanalo „Motor“ atliktas nepriklausomas 10 populiarių elektromobilių tyrimas parodė, kad, esant neigiamai temperatūrai (iki 5 laipsnių šalčio), BMW iX3 nuvažiuoja labai panašų – vos 4 proc. mažesnį – atstumą, kai daugelio kitų elektromobilių nuvažiuojami atstumai sumažėja net dvidešimčia ir daugiau procentų.

Sėkmingai taupyti energiją padeda ir kintamo laipsnio rekuperacija. Ji leidžia vairuotojui pasirinkti tarp didelio stabdymo efekto vos nukėlus koją nuo akceleratoriaus, taip miesto spūstyse suteikiant galimybę valdyti visureigį iš esmės vienu pedalu, iki silpnesnio stabdymo energijos kaupimo, leidžiančio automobiliui beveik netrukdomai riedėti. Be to, taip stabdomas automobilis nenaudoja stabdžių kaladėlių ar diskų, todėl juos reikia keisti gerokai rečiau.

Bene didžiausias BMW iX3 trūkumas yra kaina. Ji prasideda nuo 69 450 Eur (suma be 5 000 Eur subsidijos) ir net esant dabartiniam pinigų nuvertėjimo laipsniui neatrodo „maža“.

Japoniškos ambicijos

Kitas šio straipsnio ratuotas herojus taip pat gali šiek tiek suklaidinti. Trečios kartos Nissan Qashqai vizualiai pasikeitęs tik simboliškai ir neįgudusio žvilgsnio lengvai supainiojamas su pirmtaku, debiutavusiu net prieš aštuonerius metus. Tai neįprastai ilgas laikas pasikeisti modeliui, todėl, todėl premjeros išvakarėse krosoveris apaugo spėlionėmis apie laukiančius technologinius siurprizus ir inovacijas bei galimybes išlaikyti šio segmento lyderio pozicijas. Juk būtent Qashqai tapo „Nissan“ gelbėjimosi ratu 2007-aisiais, kai pasirodė pirmasis fenomenalią populiarumo bangą sukėlęs modelis. Per pirmuosius septynerius metus Qashqai tiražas viršijo 2 mln. egzempliorių. 2013-aisiais pasirodęs antros kartos krosoveris pardavimų kraitę padidino dar 3 mln. vienetų ir taip pat maudėsi šlovės spinduliuose. Nepaisant atsiradusio milžiniško kiekio kitais prekiniais ženklais papuoštų analogų (dabar šiame segmente konkuruoja net 27 skirtingi modeliai), iki 2018-ųjų tai buvo populiariausias miesto visureigis Europoje. Automobilių rinkos apžvalgininkai šį japoną, gaminamą Didžiojoje Britanijoje esančiame Sanderlendo fabrike, netgi pravardžiavo „Cash Cow“ – „grynųjų karve“.

Sėkmės paslaptis buvo užkoduota pačioje Qashqai koncepcijoje. Įprastų hečbekų, vienatūrių ir parketinių visureigių savybes vienijanti mašina su palyginti didele prošvaisa, aukštesne sėdėsena prie vairo ir geresniu apžvelgiamumu vairuotojams suteikė subtilų pranašumo jausmą prieš kitus eismo dalyvius. Visa tai pagardinus teisinga kainodara, „Nissan“ sulaukė tokios automobilininkų reakcijos, kuri pranoko optimistiškiausius lūkesčius.

Tikėtina, kad dėl šių priežasčių su naujuoju Qashqai stengtasi neimprovizuoti ir nenukrypti nuo sėkmės recepto. Ant naujos CMF-C platformos sukonstruotas krosoveris visomis kryptimis šiek tiek ūgtelėjo, tačiau kėbulo siluetas ir proporcijos nepakito. Gamintojų teigimu, ši platforma leido pasiekti aukštesnio segmento automobiliams būdingą atsparumą sukamosioms deformacijoms, todėl automobilis geriau klauso vairo ir suteikia standesnės važiuoklės pojūtį vairuojant. Po pastaraisiais teiginiais pasirašau be išlygų – per ilgąjį savaitgalį sukoręs daugiau nei 800 km, galiu konstatuoti, kad dabar Qashqai yra iš esmės kitokio lygio automobilis, džiuginantis pavyzdinga elgsena tiek užmiesčio žvyrkeliuose, tiek autostradoje. Priekinėje ir galinėje važiuoklėje naudojama atnaujinta MacPherson tipo pakaba stropiai absorbavo visus smūgius, vibracijas ir triukšmus.

Pojūčio, kad dabar krosoveris išbaigtas bei subalansuotas, niekas negadina ir salone. Tiesa, neturėjau progos apžiūrėti bazinės komplektacijos, kainuojančios nuo 23 350 Eur, tačiau bandymams skirtoje versijoje už beveik 37 000 Eur nebuvo nė pėdsako kieto plastiko.

Surinkimo kokybei taip pat nė vienos pretenzijos. Garso izoliacija – kaip Premium klasės aparatuose. Prietaisų skydelyje jokios painiavos. Nenustebčiau, jei paaiškėtų, jog valdymo instrumentai išdėstyti vadovaujantis fengšui mokymu – Qashqai ergonomika beveik ideali.

Vienas iš nedaugelio dalykų, kurie greičiausiai sulauks kritikos – minimalios galimybės rinktis jėgos agregatus. Dabar siūlomos dvi vienintelio 1,3 l darbinio tūrio benzininio variklio versijos: 138 AG su mechanine transmisija ir priekiniais varančiaisiais ratais arba 156 AG su nauja Xtronic transmisija ir priekinių arba visų keturių ratų pavara. Galingesnis modelis nėra sprinteris (9,2 sek. iki 100 km/ val.), tačiau leidžia keliauti su vidutinėmis 6,2 l/100 km benzino sąnaudomis. To pasiekti padeda starterio-generatoriaus sistema, susigrąžinanti stabdant išskiriamą energiją ir ją panaudojanti ratams sukti. Nieko revoliucingo ir verčiančio aikčioti, bet viskas veikia efektyviai.

Didesnė naujiena – kol kas tik iš naujoko vizitinės kortelės žinoma Nissan e-Power pavaros sistema. Tai visiškai elektrinė pavaros sistema, naudojanti elektros variklius, varančius kiekvieną ratą atskirai. Automobilis turės ir benzininį variklį, tačiau jis neveiks nieko kito, kaip tik gamins elektrą. Sistemos koziris – nuolatinis darbas optimalių sūkių intervale ir efektyviausias galimas degalų naudojimas.

Nors šiandien Qashqai neturi akivaizdaus pranašumo prieš daugybę tiesioginių konkurentų, vis dėlto ieškantiems optimalaus kainos ir kokybės santykio šis krosoveris turėtų velniškai patikti.

***

DIDYSIS PUSLAIDININKIŲ BADAS

Net jei ratuočių pasauliu nesidomite visiškai, greičiausiai teko girdėti apie vadinamąją lustų krizę. Jos ištakos siekia COVID-19 pandemijos pradžią, kai bemaž visoms įprastoms veikloms buvo užtrauktas rankinis stabdis, o nežinios dėl ateities akivaizdoje buvo anuliuojami naujų mašinų užsakymai ir stabdoma gamyba. Nors griežti uždarymai ir šokas truko gana neilgai, vartotojų įpročiai, elgsena spėjo pasikeisti, o kai kurių kitų daiktų, dažniau naudojamų dirbant ar mokantis nuotoliniu būdu, paklausa žvėriškai išaugti. Kaip tik čia prasidėjo automobilių gamintojų bėdos, nes tiek buityje naudojamiems elektroniniams prietaisams, pradedant nešiojamaisiais kompiuteriais, žaidimų konsolėmis ir baigiant skalbyklėmis, išmanumą suteikia tie patys lustai, kokie priverčia dirbti elektrinius mašinos langų kėliklius, ABS ir gausybę panašių sistemų. Kai šių miniatiūrinių detalių pradėjo trūkti visiems vienu metu, iš esmės baigti surinkti automobiliai negalėjo išvažiuoti iš fabriko teritorijos, nes neturėjo kurios nors iš „smulkmenų“: saugos oro pagalvių ar automatinės klimato kontrolės sistemos.

Kilus visuotinio susirūpinimo nauju deficitu bangai, išryškėjo naujos problemos: pasirodo, apie 70 proc. pasaulinės lustų paklausos patenkina vos du gamintojai – Taivano „Taiwan Semiconductor“ (TSMC) ir Pietų Korėjos „Samsung“. Kiti rinkos žaidėjai ne tik gerokai mažesni, bet ir patys įklimpo į bėdas. Lustų gamykla „NXP Semiconductors“ Teksase buvo laikinai uždaryta dėl pandemijos, o Japonijos „Renesas“ fabriką pavasarį nusiaubė gaisras, todėl labai svarbių produktų tiekimas keliems mėnesiams sustojo. Užsakytų puslaidininkių mikroschemų vietoje įprastų 4 savaičių teko laukti nuo 18 iki 32 savaičių.

Dėl sutrūkinėjusių tiekimo grandinių priverstines pertraukas darė net pačios didžiausios ir galingiausios transporto priemonių gamybos kompanijos. Miunchene įsikūrusios konsultavimo įmonės „Alix Partners“ išplatintame pranešime konstatuojama, kad dėl svarbių elektronikos detalių stygiaus automobilių pramonė 2021-aisiais negalės užbaigti maždaug 3,9 mln. planuojamų pagaminti automobilių, kurių vertė apytikriai siekia 110 mlrd. JAV dolerių.

Blogiausia, kad ši sumaištis kilo tada, kai, atlėgus baimei dėl galimos didžiulės recesijos, tiek privatininkai, tiek verslo įmonės susirūpino savo transporto parko atnaujinimu ir užvertė automobilių gamintojų atstovybes užsakymais.