Automobilių pramonei kraustantis iš proto dėl miesto visureigių ir elektromobilių, naujo pikapo gimimas toks retas, kad nori nenori apauga įtarimais, ar tik tai nėra inžinerinis „netyčiukas“? Ar taip nutiko „Jeep“ komandos strategams, nežinia, bet po 2019-aisiais surengtos ketvirtos kartos amerikietiško visureigio Wrangler premjeros, dar viena kėbulo versija, pavadinta ambicingu Gladiator vardu, atrodo visai logiška.

Apie Jeep Wrangler – ratuotą Antrojo pasaulinio karo didvyrio palikuonį – esame trumpai pasakoję. Tiksliau, garsiai stebėjęsi beveik 60 tūkst. Eur įkainotu stambiagabaričiu aksesuaru, kuris akivaizdžiai spekuliuoja benzingalvių sentimentais. Jis yra vintažinės formos, o konstrukcija leidžia per keletą minučių nuimti stogą, dureles, priekinį stiklą ir paversti transportavimui patogiu kroviniu (karo metais Jeep Willy gabeno sukrautus vieną ant kito ir netgi mėtė su parašiutais iš krovininių lėktuvų prie fronto linijos, kur, naudojant primityviausius įrankius, per keletą valandų virsdavo automobiliais). Tačiau „įdarytas“ moderniomis technologijomis naujųjų laikų Wrangler tapo bedieviškai brangus. Dėl šios priežasties potencialių pirkėjų ratas visais atvejais, ypač kai automobilis negali pasigirti didesniu universalumu, susitraukia iki razinos dydžio.

Norėdami pataisyti padėtį, „Jeep“ strategai sumanė suteikti ekstravagantiš kajam savo kūriniui daugiau funkcionalumo ir pristatė pikapą Gladiator, t. y. griebėsi triuko, kuris paskutinį kartą buvo atliktas prieš beveik tris dešimtmečius, kai rinkoms buvo siūlomas tokios pat kėbulo versijos visureigis. Rezultatas – milžiniško dydžio, beveik 3 t sveriantis bekelės monstras su seniai regėtų parametrų dyzeliniu jėgos agregatu. Trijų litrų darbinio tūrio EcoDiesel variklis generuoja 260 AG ir 600 Nm maksimalų sukimo momentą, todėl net ir turėdamas nekuklų antsvorį pikapas kuria gana gyvybingo automobilio įspūdį. Kita vertus, vadinti jo sportišku neapsiverčia liežuvis, nes dėl monstriškos 28,2 cm prošvaisos, iki padebesių iškelto svorio centro, 32 colių skersmens ratų ir neįprastai didelio vairo laisvumo Gladiator įprastame kelyje plaukioja. Paskutinį kartą tokius pojūčius generavo kelionė senoliu sunkvežimiu GAZ-53, kuriuo vidurinės mokyklos laikais teko mokytis vairavimo abėcėlės. Skirtumas tas, kad brutalusis pikapas iš tiesų atrodo hipnotizuojančiai, o rimtai bekelei skirtos 305 pločio Cooper Discoverer S/T Maxx padangos, įžūliai išlindusios iš už ratų arkų, veikia kaip dopingas fantazijai, kur ir kaip su šia mašina būtų galima taškyti purvus. Amerikiečio vizitinėje kortelėje rašoma, kad jis gali užvažiuoti į 43,6^o statumo įkalnę, įveikti 20,3^o rampą ir nusileisti nuo 26^o nuokalnės ar nerti į 76 cm gylio brastą. Tiesą sakant, visuotinės trinkelizacijos laikais tokias sudėtingas sąlygas rasti sostinės priemiesčiuose sunkiau, nei jas įveikti. Šioje vietoje galiu pacituoti kolegą, kuris, norėdamas užklampinti Gladiator, netgi kreipėsi į vieną visureigių entuziastų klubą ir paprašė palydėti iki tokios vietos, kurią jie patys laiko „sudėtinga“. Šį egzaminą pikapas išlaikė nė karto neleidęs suabejoti jo galimybėmis. Kaip ir klasikinis Wrangler visureigis, jis turi automatinį ir priverstinį tarpašinio diferencialo blokavimą, automatiškai blokuojamą galinio tilto diferencialą ir lėtinančiąją pavarą. Be to, šis bekelės visraktis turi neblogą ratų artikuliaciją, tai gelbėja žinant, kad dėl tokios ilgos ratų bazės galima greitai pasikabinti ant mašinos pilvo. Per ekskursiją į miškovežių išmaltus miško keliūkščius dar spėjo maloniai nustebinti traukos kontrolės ir nuo praslydimo saugančios sistemos, su kuriomis klampoti per purvynus buvo lengviau nei jas išjungus. Elektronika nereaguoja paniškai į pasisukančius ir praslystančius ratus, negesina galios purvynėje, kai jos reikia, o gražiai paskaičiuoja, kiek ratams reikia suktis ir prasisukti.

Skirtingai nuo kitų modernių visureigių, Gladiator diferencialų blokavimą ar lėtinančiąją pavarą tenka rinktis ne mygtukais ar ratukais, o sena gera jėgos, norint pajudinti, reikalaujančia svirtimi. Tai – mechaninis aparatas, leidžiantis labiau įsitraukti į vairavimą. Tiesa, norint peršokti į šį režimą, privalu sustoti, įjungti neutralią pavarą ir tik trūktelėjus svirtį pasirinkti kovinę transmisijos dantračių kombinaciją. Pastarosios gali būti bent dvi. Pasirinkus Sport arba Overland įrangos paketą, pikape montuojama Command-Trac 4x4 sistema su 2,72:1 palėtintos pavaros perdavimo dažniu ir Dana 44 priekinė ir galinė ašys su 3,73 galinio diferencialo perdavimo dažniu. Rubicon versijoje montuojama Rock-Trac 4x4 sistema su Dana 44 priekinėmis ir galinėmis ašimis. Jos palėtintos pavaros perdavimo dažnis – 4:1.

Ar to gali dažnai prireikti? Tikriausiai lems tai, ar paklojus už pikapą beveik 70 tūkst. Eur nepradings ūpas murkdyti jį miškovežių trasose. Kita vertus, ne veltui sakoma, kad turtingi žmonės turi savų įpročių. Galbūt kažkas norės į Gladiator krovinių skyrių pakrauti sportinį keturratį ir vežtis į trasą? Gal kažkam pikapas tarnaus kaip medžioklės mašina? Bet kuriuo atveju šis monstras tam tinka, nes į bagažo skyrių galima sudėti 725 kg krovinio, o tempti 2 700 kg svorio priekabą.

Kiek šis gigantas tinka įprastoms kasdienėms kelionėms? Vienareikšmiškai at sa kyti sunkiau nei gali atrodyti. Viena vertus, „Jeep“ inžinieriai stengėsi iš tiesų sunkiai pralenkiamą pravažumą suderinti su komfortu ant asfalto, todėl specialiai šiam modeliui sukūrė daugiasvirtę pakabos sistemą, o spyruokles patobulino taip, kad vairavimo savybės minimaliai priklausytų nuo apkrovos lygio. Be to, pikapas sklidinai „prifarširuotas“ elektroninių pagalbininkų: nuo automatiškai nuvalomos priekinio vaizdo kameros, jau standartinėje įrangoje numatytos ParkView galinio vaizdo kameros iki elektroninės stabilumo kontrolės su svyravimus posūkiuose švelninančia sistema. Gladiator keleiviai gali naudotis patogia ketvirtos kartos Uconnect™ sistema su standartiniu 7 arba papildomai pasirenkamu 8,4 colio įstrižainės ekranais, neprasta navigacijos sistema, galimybe prijungti išmanųjį telefoną su Apple CarPlay ir Android Auto, rašymo balsu ir kitomis funkcijomis. Net garso sistema čia netikėtai kokybiška, turinti papildomai montuojamą žemų dažnių garsiakalbį, už galinės sėdynės sumontuotą Bluetooth nešiojamą belaidę garso kolonėlę, leidžiančią savo muziką nusivežti į patį atokiausią žemės rutulio užkaborį.

„Jeep“ atstovybės darbuotojai teigia, kad Gladiator turi net 65-ias aktyvaus ir pasyvaus saugumo sistemas. Aklosios zonos stebėjimo sistema fiksuoja kitus automobilius, net jei jų dar nematyti šoniniame veidrodėlyje. Adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema su Stop & Go funkcija prisitaiko prie priekyje važiuojančio automobilio greičio, todėl ilgose kelionėse vairuoti yra paprasčiau. Priekinio susidūrimo įspėjimo sistema praneša, kai kelyje netikėtai pasitaiko kliūtis, o automatinės ilgosios šviesos įsijungia, kai visai sutemsta.

„Jeep“ atstovų užmojai vadinti pikapą Premium klasės atstovu atrodo nepamatuoti – šiam klubui priskiriami visureigiai neabejotinai važiuoja gerokai komfortiškiau, gali pasigirti subtilesne interjero apdaila ir ergonomika. Įsiropštus į Gladiator kabiną, pirmiausia pasigendi atramos kairei pėdai, o durelių vidinių skydelių profilis nedaug modernesnis nei svirno durų: atrama alkūnei nykštukinė, o dėl visiškai vertikalių kabinos linijų pečių plotyje trūksta erdvės. Tarkime, prie to galima priprasti, nes vairuotojo darbo vietos reguliavimo galimybės gana didelės, bet štai gale rasti patogią poziciją – ypač ilgesnėse kelionėse – gali būti keblu, nes patogumu ir transformacijų laisve sėdynės konkuruoti gali nebent su bažnyčių klauptais.

Visureigio lubos atrodo taip, tarsi pagamintos iš polistireno plokščių, kartą jau naudotų televizoriui ar skalbyklei transportuoti. Reginys tikrai neįprastas, bet reikia pripažinti, kad triukšmą ir vibracijas slopina visai neprastai, o svarbiausia – leidžia itin lengvai numontuoti stogą ir Gladiator paversti kabrioletu. Dar daugiau – naudojantis specialiu raktų rinkiniu, išimti dureles, nulenkti ir ant variklio dangčio paguldyti priekinį stiklą.

Pabaigai apie didžiojo pikapo saugumą. JAV greitkelių eismo saugumo draudimo instituto (IIHS), atliekančio automobilių saugumo bandymus, ataskaitoje apie Gladiator pasirodymą pripažįstama, kad šis ratuotis pasirodė bene keisčiausiai iš visų lig šiol bandytų modelių. Kėbulo kampu taranavus nejudamą kliūtį smūgio jėga išplėšė ratą, kuris palindo po visureigio konstrukcija. Tokio pleišto pakako, kad aukštą svorio centrą turintis visureigis virstų ant šono. Iš dalies gera žinia tik ta, kad keleiviai ir vairuotojas išliko jiems numatytose vietose, todėl teoriškai nepatyrė rimtų bėdų. Vis dėlto specialistai laiko apsivertimą nedovanotina avarijos pasekme. Ypač kai kalbama apie brangiausią Lietuvos padangėje pikapą.