Jei skaitote šį žurnalą, greičiausiai esate sėkmingas ūkininkas, puikiai besiorientuojantis, kokios veiklos kokias pajamas generuoja ir kas leidžia mėgautis didžiausiu pelnu. Taip pat tikėtina, kad jūsų valdos atviros technologinėms inovacijoms. Jei taip yra, tuomet publikacija apie vieną įdomiausių 2021-ųjų transporto pasaulio premjerų – elektromobilį Hyundai Ioniq 5 – sukels naujų idėjų cunamį.

Šis automobilis ne šiaip vienas ambicingiausių rinkos debiutantų, kai kuriomis savybėmis prilygstantis tokioms elektromobilių pasaulio ikonoms, kaip Porsche Taycan ar Audi e-tron GT, tačiau nesunkiai galintis tapti mobiliu energijos sandėliu ir netgi prekybos elektra instrumentu. Tereikia naktinio ar savaitgalio tarifo (0,009 Eur/kWh) galiojimo valandomis įkrauti visą 73 kWh bateriją, o piko metu, kai jis šokteli iki 0,177 Eur/kWh, parduoti. Sakysite – žaidimas pernelyg smulkmeniškas ir viso labo užgriozdinantis galvą pertekliniais rūpesčiais? Galbūt, tačiau galimybė pasidalyti akumuliatoriuje sukaupta energija su kitu elektromobiliu ar tradiciniais buities prietaisais (šaldytuvu, kaitlente, skalbykle, televizoriumi) ir priversti juos atlikti kasdienes funkcijas, kai elektros laidus nutrauko virstantys medžiai ar ištinka kita energijos tiekimo bėda, tikrai verta dėmesio. Hyundai Ioniq 5 visa tai gali padaryti neraukydamas kaktos, pasikinkęs vadinamąją Vehicle-to-load technologiją. Ši sistema gali tiekti net iki 3,6 kW galios naudojant įprastą elektros kištuką.  Beje, 73 kWh nemažai daliai vartotojų turėtų pakakti savaitei ar netgi dviem.

Bet grįžkime prie pagrindinės temos: kas per žvėris tas Ioniq 5 ir kaip susidoroja su prigimtine savo misija – patogiai, saugiai, greitai ir švariai judėti kasdienybės maršrutais? Pradėti reikėtų nuo to, kad su 2016-aisiais pasirodžiusiu korėjietišku elektravalgiu Ioniq electric naujasis miesto visureigis bendrą turi tik pavadinimą. Ambicingiausiu elektromobilių rinkos naujoku tituluojamas Ioniq 5 sukonstruotas ant specialiai elektrinėms transporto priemonėms sukurtos E-GMP (Electric global modular platform) platformos, kuri radikaliai pakeitė inžinierių ir dizainerių galimybes modeliuojant erdvę mašinos viduje ir derinant važiavimo savybes. Akumuliatoriaus padėtis ratų bazėje užtikrina idealų svorio paskirstymą tarp priekio ir galo bei itin žemą svorio centrą. Atstumas tarp priekinės ir galinės ašies siekia 3 metrus – kaip 7-osios serijos BMW, todėl viduje vietos – net šokių vakarėliui! Juo labiau kad salono grindys idealiai lygios, centrinėje dalyje esantis porankis-daiktadėžė ir abi sėdynių eilės gali būti stumdomos pirmyn atgal didele amplitude. Atlošų kampas taip pat reguliuojamas tiek, kad vairuotojas ir keleivis greta gali įsipatoginti ne prasčiau nei moderniausių orlaivių verslo klasės krėsluose.

Interjero apdailos kokybė ir tam naudojamos medžiagos ne tik palieka malonų įspūdį liečiant, bet dar ir suteikia pretekstą pasigirti aplinkos tausojimu. Oda, kuria aptraukti dažniausiai liečiami paviršiai, gamintojų atstovų teigimu, yra ekologiškai apdorota, o susiūta perdirbtais siūlais. Lubų dangai, kilimų ir sėdynių užvalkalams naudojamos iš cukranendrių išgaunamos žaliavos. Kiekviename krosoverio modelyje panaudota 730 g cukranendrių ir sumaišytų kukurūzų, 294 g vilnos, 200 g sėmenų aliejaus ir iki 32 perdirbtų PET butelių.

Bambėti galima nebent dėl bagažinės funkcionalumo. Nominalus jos tūris 527 l, kurie, atlenkus galines sėdynes, išauga iki beveik 1 600 l, vis dėlto dėl aukšto bagažinės slenksčio, po grindimis sumontuotos papildomos Bose garso aparatūros ir nuožulnaus galinio lango į kelionę planuojamus pasiimti rakandus reikėtų rinktis atidžiau nei esate įpratę. Gera žinia, kad po priekiniu automobiliuko gaubtu esančioje 57 l papildomoje bagažinėje galima vežiotis bent jau visus reikiamus įkrovimo laidus.

Žvelgiant iš tolėliau beveik visiems pirmą kartą matantiems gyvą Ioniq 5 susidaro įspūdis, jog jis gerokai mažesnis nei iš tiesų yra. Vizualiai atrodantis tarsi klasikinis hečbekas kėbulo gabaritais korėjietis lenkia Volkswagen ID4 ir realiai yra tokios pat svorio kategorijos žaidėjas kaip Toyota RAV4 ar Nissan X-Trail, kurių vadinti „mažais“ liežuvis neapsiverčia. Šią optinę iliuziją lemia simetriškos kėbulo linijos ir minimalistiniai dizaino sprendimai, kurie dideliam „Hyundai“ fanų džiaugsmui beveik nepakito nuo 2019-ųjų rudenį pademonstruoto koncepcinio modelio Concept 45 EV. Ypač efektingai atrodo iš nesuskaičiuojamos gausybės atskirų pikselių suformuoti stačiakampio formos LED priekiniai ir galiniai žibintai. Greta simpatiškojo naujoko pastatytas Tesla Cybertruck, konstruotas laikantis panašios stilistinės ideologijos, atrodytų kaip po audringos nakties neklota lova.

Gamintojai pabrėžia ir tai, kad tokį kėbulo dizainą lėmė siekis kuo efektyviau išspręsti aušinimo-šildymo problemas. Į priekinį buferį integruota aktyvi oro sklendė pagerina energijos vartojimo efektyvumą, kai yra uždaryta, o prireikus daugiau aušinimo sklendė atsidaro. Dėl geresnės aerodinamikos ir modernumo įspūdžio korosoveris turi įleistas durų rankenėles. Tiesa, tik brangesnėje Ioniq 5 versijoje jos iššoka paspaudus centrinio užrakto mygtuką ir išsklaido abejones, kaip ką daryti, norint patekti į vidų. Per pirmąją pažintį, bandydamas įsirangyti prie vairo, dureles nenorom užrakinau pats sau prieš nosį, nes prisiliečiau ne prie tos rankenėlės dalies.

Dar vienas futuristinis simbolis – papildomai užsakomi saulės šviesą elektra paverčiantys moduliai ant mašinos stogo. Jie neleidžia 12 V akumuliatoriui išsekti, o esant palankioms oro sąlygoms, padeda įveikti didesnį atstumą.

Apie baterijos talpą ir intelektualius triukus namų ūkyje jau užsiminiau, bet faktas, kad pirmiausia jos charakteristikos svarbios vertinant pagrindinę elektromobilio funkciją. Šioje srityje jauniausias „Hyundai“ Q atšakos (netolimoje ateityje korėjiečiai žada pasiūlyti visų įmanomų dydžių elektromobilius – Ioniq 1, Ioniq 2, Ioniq 3 ir t. t., panašiai, kaip kad koncernas „Volkswagen“ išplėsti elektromobilių šeimą nuo ID3 iki ID6) atstovas demonstruoja ypač dideles ambicijas. Korėjietis yra pirmas palyginti nebrangus elektromobilis, turintis 800 voltų technologiją, kuri leidžia maksimaliai išnaudoti pačios galingiausios greito įkrovimo stotelės (220–350 kW) galimybes, kur per 5 min. energijos atsargos papildomos būsimai 100 km kelionei, o įkrauti bateriją nuo 10 iki 80 proc. užtrunka maždaug 18 minučių. Šiuo parametru „Hyundai“ prilygsta kur kas brangesniems Porsche Taycan ir Audi e-tron GT bei pranoksta Tesla modelius.

Žinoma, kol kas tokių žaibu į akumuliatorių trenkiančių taškų Lietuvoje yra nedaug ir kainos ten tokios, kad tarsi mokėtumėt už 12–13 l benzino 100 km srebiančio įprasto automobilio kelionę. Naudojantis bene dažniausiai sutinkamų 50 kW galingumo viešojo įkrovimo stotelių paslaugomis per 5 min. galima pasipildyti elektros rezervą 28 km, o nuo 10 iki 80 proc. įkrauti maždaug per valandą. Iš buitinio elektros tiekimo tinklo baterija tiek pasotinama maždaug per 6 valandas.

Viena įkrova mišriu režimu Ioniq 5 gali įveikti 481 km, o važinėjant vien mieste, kur gana daug energijos galima susigrąžinti stabdant – iki 686 kilometrų. Tiesa, šiuos rodiklius, užfiksuotus energijos sąnaudas matuojant pagal WLTP metodiką, pasiekti galima keliaujant paprastais užmiesčio keliais 90 km/val. tempu, bet ne skriejant 130 km/val. autostradomis. Tai padaryti bandęs elektromobilių guru, tinklaraštininkas Dainius Jakas iš Vilniaus nuriedėjo tik iki Klaipėdos. Kai keturių žmonių ekipažas su pilna bagažine mantos ir įjungtais pagrindiniais komfortą kuriančiais prietaisais pasiekė uostamiestį (odometras liudijo sukorus 290 km), baterijos likutis buvo 7 proc. Vadinasi, iki „geros“ elektromobilio ridos – galimybės viena įkrova nuvažiuoti iš sostinės iki Palangos, reikėtų važiuoti lėčiau, nepiktnaudžiauti kondicionieriumi ir tikėtis išvengti priešpriešinio vėjo. Beje, pastarasis veiksnys ypač juntamas važiuojant elektromobiliu: jei grįžtant iš pajūrio vėjas pučia į nugarą, pasiekti sostinę galima mažesnėmis energijos sąnaudomis (net šturmuojant šiek tiek daugiau įkalnių) nei judant priešinga kryptimi. Oficialios Ioniq 5 su silpnesniu 217 AG varikliu ir tik galiniais varančiaisiais ratais energijos sąnaudos – 16,8 kWh/100 km, o su galingesne 305 AG versija, turinčia visų varančiųjų ratų transmisiją – 17,7 kWh/100 km. Sprinto rungtyje nuo 0 iki 100 km/val. atitinkamai spurtuoja per 7,4 ir 5,2 sekundės.

Važiavimo kokybės požiūriu korėjietis nepriekaištingas. Tiek susidėvėjusio ir provėžuoto asfalto gatvėmis, tiek žvyrkeliu elektromobilis juda oriai, tyliai, į komandas vairu reaguoja tiksliai. Pasirinkus intensyviausią kinetinės energijos regeneravimo režimą (tai daroma svirtelėmis prie vairaračio), stabdžių pedalą galima naudoti minimaliai. Apie 2 t sveriantis krosoveris neatrodo turįs bent kilogramą perteklinių „lašinių“ – inžinieriams pavyko taip suderinti važiuoklę, kad inertiškumo įspūdžio nėra nė pėdsako.

Iš įprastų „Hyundai“ automobilių Ioniq 5 perėmė daugybę komplimentų sulaukusią aklųjų zonų vaizdo kamerų fiksuojamo vaizdo rodymą prietaisų skydelyje „spidometro / tachometro“ skrituliuose. Didelės raiškos vaizdas greta mašinos atsiranda įjungus posūkį ir nematomoje zonoje užfiksuojamas kitas eismo dalyvis. Svarbu, kad gyvybiškai svarbius vaizdus fiksuojančios šoninių veidrodėlių apvaduose sumontuotos kameros suteikia platesnį vaizdą nei patys veidrodėliai ir geresnį supratimą apie vairuotoją supančią aplinką.

Elektromobilis turi visus svarbiausius vairuotojo asistentus ir gana sėkmingai pats prisirišęs prie horizontalaus kelio ženklinimo linijų įveikia posūkius, kai pilotas paleidžia vairaratį. Dėl tokio atsipalaidavimo elektronika netrukus pradeda signalizuoti ir siųsti perspėjimo signalus, tačiau, skirtingai nuo vokiškų modelių, mašinos nesustabdo.

Lietuvoje kol kas nesiūlomas Ioniq 5 su mažesnės talpos (58 kWh) baterija ir atitinkamai kuklesne kaina, Vokietijos rinkoje prasidedančioje nuo maždaug 42 000 eurų. Mūsų rinkoje rinktis galima tik vieną iš dviejų versijų su didesniu akumuliatoriumi, sąskaitą patuštinsiančią mažiausiai 49 990 eurų. Pinigai nemaži, bet įvertinus šiuo metu siūlomą 5 000 Eur valstybės paramą naujam elektromobiliui ir žvėriškus infliacijos tempus, pamažu pradeda atrodyti „normalūs“.