Dar gerokai prieš nuvilnijant dyzelgeito skandalui, automobilių pramonės analitikai teigė, esą elektromobiliams priklauso transporto pasaulio ateitis ir tik laiko klausimas, kada tai bus. Nuo 2020-ųjų rudens galima konstatuoti – elektromobilių era prasidėjo.

Kad milžiniškas baterijas vietoj degalų bakų turinčios mašinos prasiskverbė į visas ratuočių rinkos nišas, liudija rudenį įvykę tradiciniai „Lietuvos metų automobilio“ rinkimai: tarp 30 konkurso dalyvių trečdalis buvo elektravalgiai: nuo nediduko dviviečio Renault Twizy (tiesa, oficialiose mūsų šalies „Renault“ atstovybėse jis siūlomas neoficialiai), galinčio nuvažiuoti 100 km, iki superautomobilių teritorijoje žaidžiančio Porsche Taycan, kurio galingiausia versija 100 km/h greitį pasiekia per 2,8 sekundės. Pigiausią naują elektromobiliuką, įveikiantį bent pustrečio šimto kilometrų, galima įsigyti už maždaug 23 tūkst. Eur arba tiek pat, kiek prašoma už kompaktinės klasės analogą su benzininiu varikliu ir daugeliu atvejų taip pat laikomu „antruoju“ šeimos automobiliu. Tačiau apstu ir tokių, kurie realiai gali pretenduoti į pagrindinės transporto priemonės statusą. Vienas geriausių pavyzdžių – pirmasis visai elektrinis Mercedes-Benz EQC, atverčiantis naują puslapį „Daimler AG“ koncerno istorijoje.

Net jei šios srities naujienas sekate ne itin atidžiai, greičiausiai pastebėjote, kad apie pirmuosius Premium klasės elektrinius visureigius Audi e-Tron ar Jaguar I- Pace pasakojome daugiau nei prieš dvejus metus. Ir net tada automobilininkams skirtų leidinių apžvalgininkai kraipė ūsą stebėdamiesi, kaip beviltiškai europiečiai atsilieka nuo „Tesla“, kurios Model X klientams siūlomas nuo 2015- ųjų. Šia prasme „Mercedes-Benz“ atrodo visiški nevėkšlos, pramiegoję savo pačių laimės valandą.

Iš tiesų pirmieji EQ turėjo pasirodyti dar 2019-ųjų pabaigoje, tačiau oficialios kompanijos atstovybės žmonės klausiami, kas nutiko, tik skėsčioja rankomis ir dėl visko kaltina buksuojančią baterijų tiekimo grandinę. Tačiau tikėtina, kad priežasčių yra daugiau. Skirtingai nuo minėto varžovo Audi e-Tron, elektrinis mersas buvo pradėtas konstruoti nuo eskizų baltame popieriaus lape ir gimė kaip grynakraujis elektromobilis, o ne buvo elektrifikuotas išmetus velniop vidaus degimo variklį. Būtent naujos platformos EVA1 (Electric Vehicle Architecture) kūrimas suvalgė daugybę laiko ir išteklių, tačiau išlaisvino visureigio kūrėjų fantaziją ir leido pasiekti keleto itin svarbių pergalių, ieškant optimalių techninių sprendimų.

Svarbiausias jų – galimybė ne desperatiškai į visas kėbulo ertmes sukaišioti baterijų blokus, o visą laikančiąją konstrukciją auginti aplink baterijas, taip sukuriant itin tolygią ašių apkrovą ir į žemiausią teoriškai įmanomą lygį nuleisti visureigio svorio centrą. Tai savo ruožtu automobilio valdymą paverčia etaloniniu ir sunkiai pasiekiamu iš konvencinių modelių perdirbtiems elektrifikuotiems modeliams. Be to, toks konstravimo algoritmas leido išsaugoti solidžią 500 l bagažinės erdvę. Tiesa, čia nėra jokios daiktadėžės mašinos priekyje, kurias paprastai turi kiti elektromobiliai ir kur dažniausiai laikomi įkrovimo laidai. Po EQC kapotu vaizdas niekuo nesiskiria nuo įprastus variklius turinčių mašinų – vientisas plastikas su pora spalvotų dangtelių eksploatacinių skysčių rezervuarams papildyti. Kodėl pasirinktas toks sprendimas, aiškaus atsakymo neradau nei skaitydamas naujoko aprašymus, nei bendraudamas su „Mercedes-Benz“ atstovybės žmonėmis. Kita vertus, tai tikrai nėra bėda.

Modulinės baterijos, sudarytos iš 384 elementų, išdėliotų automobilio grindyse tarp priekinės ir galinės ašių, nominali talpa siekia 85 kWh, o panaudojama energijos atsarga – 80 kWh. Pagal naująją ir maksimaliai artimą realioms sąlygoms vertinimo metodiką WLTP, su visai įkrautais elementais galima nuvažiuoti 417 kilometrų. Vidutinės energijos sąnaudos – 19,2 kWh/100 km. Kaip ir su visais kitais elektromobiliais, pastarasis atstumas priklauso nuo vairavimo manieros, greičio ir reljefo, kuriuo keliaujama. Faktas, kad EQC energijos regeneracijos sistema veikia pavyzdingai efektyviai, o įpratus naudotis gamintojų siūlomais papildomais įrankiais, papildomų kilovatvalandžių medžioklė tampa smagiu žaidimu. Tereikia valdymo svirtelėmis prie vairaračio tinkamu laiku pasirinkti riedėjimą palengvinantį transmisijos režimą „+ + D“ ir vieną ar du kartus spustelėti dešinę svirtelę. Du kartus spustelėjus kairę svirtelę ir padidinus regeneracijos laipsnį iki „– – D“, praktiškai galima pamiršti stabdžių pedalą: važiuojant 50–60 km/h greičiu automobilis visai sustoja per kokius 30–40 metrų, vien tik atleidus akseleratorių regeneracijos mechanizmas įdarbinamas maksimalia įmanoma jėga, prilygstančia 0,4 g arba 4 m/s² laisvojo kritimo pagreičiui (g). Palyginimui – geriausius įmanomus stabdžius turintis automobilis ant sausos asfalto dangos lėtėja 0,8 g / 8 m/s² greičiu.

Naudojant įprastą „D“ važiavimo režimą, elektromobilio smegenys šiuos rebusus sprendžia automatiškai, atsižvelgdamos į navigacijos sistemos atmintyje esančią informaciją, eismo intensyvumą ir daugybę panašių dalykų. Ne veltui akronimas EQ šifruojamas kaip Electric Intelligence, su nedviprasmiška užuomina apie aukštą automobilio intelekto koeficientą IQ.

Pirmasis „Mercedes-Benz“ elektromobilis giriamas ir dėl galimybių greitai įkrauti baterijas visomis šiuo metu siūlomomis galimybėmis. Naudojantis 150 kWh įkrovimo stotelėmis energija į akumuliatorius suteka 440 km/h greičiu arba nesugaišus nė valandos galima pasiruošti pačiai tolimiausiai kelionei. Iš buitinio elektros tinklo baterijos pildomos 45 km/h greičiu, taigi baterijai pilnai įkrauti prireiktų maždaug 10 valandų. Kurį variantą, kada ir kodėl rinktis, žinoma, lemia esama įkrovimo stotelių infrastruktūra. Nors EQC sugeba itin efektyviai naudotis vadinamosiomis „greitojo“ įkrovimo stotelėmis, jų Lietuvoje kol kas juokingai mažai. Tuo metu pagrindiniuose Vokietijos greitkeliuose jau dabar esantis tinklas leidžia spausti elektromobilių akceleratorių iki dugno ir lėkti ten įprastu 130–180 km/h tempu, taip taškant energiją didesniu nei 30 kWh/100 km greičiu, tačiau nesukant galvos dėl to, jog kas 200–250 km kils kokių nors rūpesčių pusvalandžiui stabtelėjus šalikelėje, prisijungus prie „Ionity“ tinklo ir gavus įkrovą kitiems 200–250 kilometrų.

EQC ratus suka du varikliai, kurių bendra galia siekia 300 kW arba 408 AG, o maksimalus sukimo momentas – 760 Nm. Abi varančiąsias ašis turintis visureigis – nepaisant didžiulio 2 495 kg svorio – sugeba iki 100 km/h įsibėgėti vos akimirksniu lėčiau nei per 5 sekundes, t. y. demonstruoja sprinteriškas savybes, apie kurias tik svajoja didžioji dalis „karštųjų“ hečbekų su turbobenzininiais varikliais. Žinoma, „sportišku“ vadinti šį „Mercedes-Benz“ elektromobilį galima tik smarkiai įsikarščiavus, tačiau, bandant įsiterpti į intensyvaus eismo srautą judrioje gatvėje ar startuojant pačiose trumpiausiose autostrados greitėjimo juostose, akivaizdu, kad problemų nekils. Šiais parametrais EQC lenkia pagrindinį savo varžovą Audi e-Tron, įsibėgėjantį iki 100 km/h per 5,7 s, tačiau pora dešimtųjų sekundės dalių nusileidžia šimtu kilogramų lengvesniam elektriniam Jaguar I-Pace (4,8 s).

Maksimalus EQC greitis – 180 km/h. Esant tinkamoms sąlygoms, jį pasiekti tiesiog neįtikėtinai paprasta. Atrodo, kad visureigis net „nesuprakaituoja“, nepradeda skleisti jokių signalų, kad dirba ribiniais režimais, o tylutėliausiai sklendžia virš asfalto tarsi viršgarsinis orlaivis. Judant seniai rimtesnio remonto neregėjusiais antrarūšiais keliais ar žvyrkeliais, komfortiškos kelionės jausmas nedingsta nė akimirkai. Drauge su kompanija „Bilstein“ tobulinta spyruoklinė pakaba (pagrindiniai konkurentai turi pneumatines) preciziškai absorbuoja visus triukšmus ir vibracijas. Akivaizdu, kad „Mercedes-Benz“ inžinieriams pavyko išlaikyti tas automobilio savybes, dėl kurių kompanijos automobiliai liaupsinami visame benzingalvių pasaulyje. EQC važiuoja nė kiek ne prasčiau nei legendinės S klasės sedanai ir akivaizdžiai pretenduoja tapti kokybės bei komforto standartų diktatoriumi. Tai transporto priemonė, iš kurios nesinori išlipti.

Vaizdas elektromobilio salone taip pat iš esmės nesiskiria nuo pastaraisiais metais debiutavusių įprastų „Mercedes- Benz“ visureigių. Bemaž pusę priekinio skydo užima skaitmeninis prietaisų skydelis ir lietimui jautrių ekranų juosta, kurioje sukelti visi svarbiausi valdymo įrankiai – nuo pakabos ir važiavimo režimo nustatymo, iki sėdynių masažo aktyvavimo. Dėl šios priežasties kiek stebina sprendimas palikti ir krūvą dubliuojančių jungiklių bei mygtukų, ypač jais perkrauti vairaratį. Čia yra netgi „užvedimo“ mygtukas, nors beveik visuose kituose elektromobiliuose norint „pažadinti“ mašiną pakanka nuspausti stabdžių pedalą. Naujokams, norint viską perprasti, neišvengiamai teks pasėdėti su instrukcija rankose ir susilaikyti nuo pagundų ieškoti kokių nors funkcijų važiuojant, nes tokie dalykai nedieviškai vagia vairuotojo dėmesį. Kita vertus, persėdę į EQC kaip gimtuose namuose jausis bet kurio kito merso šeimininkai, įpratę prie kompanijos filosofijos ir tradicijų. Dėl ko tikrai niekas nesiskųs – kokybės pojūčio, gimstančio liečiant interjero paviršius. „Mercedes- Benz“ pateisina net ir pačius aukščiausius lūkesčius, kokius tik galima susikurti prieš praveriant visureigio dureles.

Tas pats pasakytina apie elektroninius vairuotojo pagalbininkus. EQC turi viską, kas tik šiai dienai pažangiausio ir inovatyviausio yra sukurta. Net toks gyvybiškai svarbus dalykas, kaip automatinis stabdymas prieš netikėtai judėjimo trajektoriją atsiradusią kliūtį ar pėsčiąjį, čia kilstelėtas į naują lygmenį – automobilis jau išmokytas tokiose ekstremaliose situacijose problemos išvengti jas apvažiuojant, aktyvavus išmanųjį vairo mechanizmą bei dinaminio stabilumo sistemą.

Ir pabaigai apie pinigus. Bazinės komplektacijos Mercedes-Benz EQC, t. y. neturintis stoglangio, aktyvios statymo pagalbos sistemos, masažuojančių sėdynių ir panašių dalykėlių, kainuoja nuo 74 000 Eur, o tai yra apie 6 tūkst. pigiau nei Jaguar I-Pace ir net 15 000 tūkst. mažiau nei Audi e-Tron. Ar tai pakankama kompensacija už vėlavimą? Laikas viską sudėlios į savo vietas. Juo labiau kad pasirinkimo galimybių daugės su kiekviena diena. Neseniai savo pirmojo visiškai elektrinio visureigio gamybos pradžią paskelbė BMW. Tas pats „Mercedes-Benz“ įsipareigojo iki 2025-ųjų gaminti tik hibridinius modelius su EQ sistema, nuo 2030-ųjų elektromobilių gamybos apimtis išauginti iki 50 proc., o dar po dešimtmečio gaminti tik elektravalges mašinas.