Jei vertinant pastarųjų metų automobilių gamintojų pasiekimus kam nors apskritai tinka epitetas „sėkmė“, tai visų pirma jį reikėtų sieti su „Nissan“. 2007-aisiais pristačiusi fenomenaliai populiarų Qashqai, ji tapo naujo rinkos segmento Crossover-SUV pradininke ir lyderės pozicijas išlaiko iki šių dienų.

Tačiau tai buvo toli gražu ne vienintelis japonų bestseleris. 2010-aisiais gamintoja ištraukė naują kozirį vardu Juke, kurio paklausa taip pat viršijo optimistiškiausias prognozes, o pardavimai perkopė milijono vienetų ribą. Ar pavyks tai pakartoti ką tik debiutavusiam antros kartos modeliui?

Dar prieš suraitydamas parašą ant sutarties, įteikiamos drauge su bandomųjų automobilių rakteliais, galėjau lažintis, kad „nepavyks“. Naujasis Nissan Juke išsaugojo proporcijas, savitą stilistiką ir didžiąją dalį dar nuo koncepcinio modelio Qazana laikų šlifuotų eksterjero bruožų, tačiau liovėsi būti vieninteliu tokiu ekstravagantišku mažuoju krosoveriu. Dabar dėl potencialių pirkėjų simpatijų jam tenka varžytis ne tik su beveik trimis dešimtimis analogų, papuoštų kitų gamintojų logotipais, bet ir su technologiniu dvyniu Renault Captur (išsamiau apie jį antroje šio straipsnio dalyje). Įmantriomis kėbulo formomis taip pat žiba ir Toyota C-HR, ir Peugeot 2008, ir Volvo XC40, ir Mini Countryman, ir Lexus NX, ir tuzinas kitų. Vadinasi, reikia traukti funkcionalumo, ergonomikos, inovatyvumo, modernumo, racionalumo kozirius.

Klasikiniams hečbekams ir universalams neprilygsta

Bemaž visi tokio kalibro automobiliukai paprastai turi nudelbti akis žemyn ir pripažinti, kad tėra tik ratuoti kompromisai, vargiai galintys prilygti klasikiniams hečbekams ar juo labiau universalams. Juke nėra išimtis. Nors antros kartos modelis šiek tiek ūgtelėjo (ilgis 4 210 mm, aukštis 1 595 mm, plotis 1 893 mm), tapo kiek erdvesnis, vis dėlto nereikėtų turėti iliuzijų, kad krosoveris išstypo iki visaverčio šeimos automobilio. Vienas didžiausių pasikeitimų – 105 mm pailgėjusi ratų bazė, leidusi sukurti erdvės keliausiantiesiems ant galinių sėdynių. Teoriškai beveik 6 papildomi centimetrai kojoms ir 1 cm virš galvos šioje inžinerijos pasaulio kertėje yra daug, deja, praktiškai tokie pokyčiai vargu ar bus pastebėti.

Tas pats pasakytina apie penktadaliu padidėjusią bagažinę. Dabar ji 422 l, tačiau kelionės rakandams skirta mašinos kertė siaurėja į viršų ir šiek tiek primena vintažinį sakvojažą. Praktiškumo lenktynėse savo forma jis galėtų susigrumti nebent su šuliniu.

Juke buvo ir liko dėmesio centre mėgstančių būti vyrukų mašina, kurios pagrindinė misija – padaryti įspūdį publikai. Šia prasme mažasis SUV beveik nepriekaištingas. Antrosios kartos modelis, kaip ir pirmtakas, trykšta pasitikėjimu savo jėgomis ir net neketina veltis į diskusijas su tais, kuriems pankiška pasaulėžiūra, auskarai nosyje ar dredai ant viršugalvio sukelia bambėjimo „seniai karo nebuvo“ priepuolį. Dizaineriai paliko visas aštrumo įspūdį kuriančias linijas, kėbulo „akiduobėse“ įsmukusius apvalius priekinius žibintus su Y formos šviesos šaltiniais (beje, jie pavyzdingai tvarkosi su savo užduotimis sutemus). Radikaliai pasikeitė tik dienos šviesų dislokacijos vieta. Jei anksčiau jos pūpsojo kone tiesiai ant ratų arkų, tai dabar tapo LED „antakiais“ virš pagrindinių šviesų. Apskritai dabartinė firminė „Nissan“ priekinės dalies detalių komponuotė primena apverstą plačiabrylę skrybėlę ir atrodo labai neprastai.

Kiekvienam Juke pirkėjui paliekama itin daug laisvės pačiam formuoti norimą stilių keičiant stogo, kėbulo detalių ir salono apmušalų kombinacijas. Gamintojas siūlo personalizuoti automobilį derinant buferio apdailą, šonines apdailos juostas ir 19 colių lengvojo lydinio ratlankius. Beje, pastarieji buvo itin mėgstami pirmos kartos Juke fanų. Juos taip pat turėtų nudžiuginti „Nissan“ pastangos pagerinti vairuotojo darbo vietą. Ergonomikai iš tiesų jokių didesnių priekaištų nėra: Recar stiliaus vientisos sėdynės su Bose Personal Plus garso sistemos kolonėlėmis atlošuose, švelni Alcantara verstos odos prietaisų skydelio apdaila. Užkliuvo tik tai, kad vairaračio reguliavimo amplitudė iš dalies maža. Interjere išliko motociklo degalų baką primenantis centrinis transmisijos tunelis. Dažniausiai liečiamuose paviršiuose naudojamos apdailos medžiagos nebando kurti prabangos iliuzijos, tačiau tikėtina, kad yra lengvai prižiūrimos.

Japonai naująjį Juke vadina technologiškai pažangiausiu savo gamos automobiliu: 8 colių jutiklinį multimedijos ekraną (vienintelė jo problema – monitorius spokso į saloną nė kiek nekryptelėdamas į piloto pusę) galima sujungti su telefonu, naudojantis Android Auto ir Apple Car Play programomis. Nissan Connect Services leis stebėti automobilio būklę ir valdyti tam tikrus parametrus tiesiog telefone. Automobilyje įmontuotas Wi-Fi belaidis ryšys leidžia keleiviams prisijungti nešiojamuosius kompiuterius.

Juke gavo ir pažangią elektroniniu būdu valdomą ProPILOT sistemą, kuri padeda vairuotojui valdyti automobilį: autonomiškai gali didinti mašinos judėjimo greitį ar stabdyti iki visiško sustojimo. Ši technologija pagelbėja eismo spūstyse, ji pritaikyta naudoti važiuojant viena eismo juosta, palengvina vairavimą tolimose kelionėse ir intensyvaus eismo sąlygomis.

Be to, automobilyje siūlomas platus saugos technologijų komplektas, į kurį įtraukta išmanioji avarinio stabdymo sistema su pėsčiųjų ir dviratininkų atpažinimo funkcija, kelio ženklų atpažinimo sistema, išmanioji apsaugos nuo atsitiktinio išvažiavimo iš eismo juostos sistema, įspėjimo apie eismą važiuojant atbuline eiga sistema, taip pat aklosios zonos stebėjimo sistema – „Nissan“ pristatoma naujiena, kuri yra unikali šiame segmente. Aklosios zonos stebėjimo sistema įspėja vairuotoją, kai nematomoje zonoje užfiksuojamas automobilis, ir grąžina Juke atgal į eismo juostą.

Po keletą dienų trukusių bandymų užčiuopiau tik vieną Juke keistenybę, kurios dorai paaiškinti negalėjo ir „Nissan“ atstovybės žmonės. Klimato kontrolės sistemos paprašius, kad palaikytų +18 ^oC temperatūrą, salone netrukus įsivyraudavo suomiškos pirties nuotaikos. Niekas nesikeisdavo kas pusę laipsnio žeminant temperatūrą iki +16 ^oC, o tuomet akimirksniu pasidarydavo nemaloniai žvarbu. Vienintelė išeitis – nuolat strakalioti tarp +16 ir +16,5 ^oC.

Važiavimo savybėmis mažasis SUV pernelyg nenustebino. Neįprasta pasirodė tik tai, kad su standartine žvyrkelio „tarka“ važiuoklė susidorojo nepriekaištingai, bet judant prastesnės būklės asfaltu apie suskaičiuotus randus pranešinėjo pernelyg uoliai, t. y. važiuoklė lyg ir gana minkšta, tačiau tuo pat metu triukšminga. Sportiškumo lūkesčiai, kuriuos sėkmingai kuria Juke dizaineriai, išsisklaido po keleto aštresnių posūkių kombinacijų, jei tik jas bandai įveikti didesniu tempu. Trumpa krosoverio ratų bazė užtikrina pavyzdinį manevringumą, tačiau važiavimo komfortą mažina.

Antros kartos Juke siūlomas tik su vienu trijų cilindrų, 999 cm³ darbinio tūrio DIG-T benzininiu varikliu, generuojančiu 117 AG ir 180 Nm maksimalų sukimo momentą. Ši jėgainė komplektuojama su 6 laipsnių mechanine arba su 7 laipsnių automatine transmisijomis. 100 km/h greitį automobiliukas pasiekia kiek lėčiau nei per 11 sekundžių, tačiau su juo be didesnių pastangų galima keliauti deginant apie 5,5 litro benzino 100 kilometrų.

Kuo skiriasi technologinis dvynys

O dabar apie tai, ką žadėjau teksto pradžioje – Renault Captur. Saviti stilistiniai sprendimai slepia daugybę tų pačių agregatų, kaip ir Juke, tačiau kelios smulkmenos prancūziškąją krosoverio versiją nuo japoniškosios atskiria per patrankos šūvį. Jei Juke orientuotas į jaunus plevėsas, tai Captur gali puikiai tikti jaunoms šeimoms. Nors pastarasis automobiliukas ilgesnis viso labo pora centimetrų, į naujo Captur bagažinę telpa nuo 536 l (geriausias rodiklis klasėje), o dar 27 l talpina vidinės dėtuvės. Skirtingo krovinių skyriaus tūrio paslaptis – 16 cm į priekį pastumiama galinė sėdynė. Svarbu ir tai, kad, nulenkus galinių sėdynių atlošus, bagažinės dugnas bus beveik lygus, o ilgis sieks 157 cm – 11 cm daugiau nei ankstesnės kartos modelyje.

Kita detalė – galinių durelių atidarymo rankena. Captur atveju ji yra tradicinėje vietoje, o Juke – pakelta ir paslėpta prie pat galinio statramsčio. Net pradinių klasių mokiniams ją pasiekti nebus paprasta.

Antros kartos Captur dėvi firminę, itin vykusiai pastaraisiais metais atnaujintą, „Renault“ šeimos uniformą. Priekiniai ir galiniai LED žibintai su C formos šviesomis, dekoratyviniai chromuoti intarpai, priekinė ir galinė apsaugos, šoninės slenksčių ir ratų arkų apsaugos, aliuminiai stogo bagažinės laikikliai atrodo solidžiai. Prancūzas labiau panašus į klasikinio visureigio atžalą, o japonas – į kupė.

Captur interjeras taip pat artimesnis automobilių pramonės klasikai. Apdailos medžiagos čia atrodo kiek kokybiškesnės, o garso izoliacija geresnė. Skiriasi ir prietaisų skydelio koncepcija: „Renault“ automobilyje jis šiek tiek pasuktas į vairuotoją ir yra kiek didesnis (9,3 colio prieš 8 colius). Krosoveris su belaidžiu telefono įkrovimu, dėtuve ir foniniu LED apšvietimu.

Vienas pagrindinių Captur kozirių – platesnė variklių gama. Jis gali turėti tos pačios kubatūros, bet skirtingos galios (nuo 100 iki 155 AG) benzininį ir dyzelinį (nuo 95 iki 115 AG) motorus. Jie derinami su 5 arba 6 greičių mechanine pavarų dėže arba su 7 greičių automatine EDC pavarų dėže su dviguba sankaba. Be to, prancūzai žada artimiausiu metu pristatyti iš tinklo įkraunamą hibridinę E-TECH Plug-in versiją.

Tiek Juke, tiek Captur kainodara panaši. Kukliausios modifikacijos kainuoja nuo 16 tūkst. eurų, o užsisakant daugiau komforto ir saugos sistemų perkopia 24 tūkst. eurų.