Tekančios Saulės šalyje sukonstruoti automobiliai niekada nesiskyrė nuo europietiškų taip drastiškai, kaip azijietiškos valgymo lazdelės nuo mūsiškių šaukštų. Vis dėlto kai kurios japoniškos mašinos turi ypač stiprų imunitetą globalizacijos virusui ir dešimtmečiais išsaugo vien joms būdingus bruožus. Vienas ryškiausių tokio savito požiūrio egzempliorių – Honda CR-V.

Modelio CR-V proprosenelis debiutavo dar 1995-aisiais drauge su pačia pirmąja tokios koncepcijos automobilių banga ir drąsiai gali būti vadinamas vienu iš miesto visureigių madų diktatorių. Kokie efektyvūs „Honda“ sprendimai, iliustruoja itin iškalbingas faktas, kad 2013–2017 m. rinkos tyrimų kompanijos „JATO Dynamic“ duomenimis, CR-V buvo didžiausiu tiražu visame pasaulyje parduodamas krosoveris. Turint galvoje, kad tai pati konkurencingiausia automobilių klasė, potencialiems pirkėjams siūlanti daugiausia įvairių alternatyvų, toks „Honda“ rezultatas yra fantastiškas. Įvairiuose patikimumo reitinguose šios markės automobiliai nuolat dalijasi prizines vietas su „Toyota“. Įrašas bet kokios mašinos vizitinėje kortelėje „Pagaminta Japonijoje“ vis dar yra kokybės sinonimas.

Žinant šiuos dalykus, truputį keista, kad „Honda“ Lietuvoje tenkinasi ratuotos pelenės pozicijomis. Statistika skelbia, kad praėjusiais metais Lietuvoje iš viso buvo parduoti 11 283 SUV egzem-plioriai (tai sudaro beveik trečdalį visos rinkos), tačiau CR-V pasirinko viso labo 19. Kodėl taip yra – ar žmonės pernelyg menkai domisi techniniais dalykais, ar patiems „Honda“ atstovams trūksta „garo švilpukui“ – galima tik spėlioti. Aišku tik tai, kad šis krosoveris – vienas neadekvačiausiai vertinamų automobilių.

Ar padėtis gali pasikeisti sulig penktosios kartos CR-V debiutu? Kuo japonas kitoks ir ar pagaliau gali užkariauti lietuvių širdis? Atsakymų paiešką derėtų pradėti nuo eksterjero. Skirtingai nuo kai kurių kitų „Honda“ modelių (pvz., Accord sulig kiekviena karta nuo konvejerio nurieda taip drastiškai pasikeitęs, tarsi naujo automobilio tėtis kaskart būtų kitas vyras), pernai publikai pristatytas krosoveris išsaugojo trečiosios ir ketvirtosios kartos modelių stilistiką. CR-V nesunkiai atpažįstamas ir tai yra gerai, nes visureigis iš tiesų gana dailus. Didžiausias eksterjero pokytis – milžiniškos „L“ raidės formos galiniai žibintai, prasidedantys prie pat stogo, nuvingiuojantys žemyn ir, apkabindami galinį langą, užimantys kone pusę durelių ploto. Panašiai atrodo prabangiojo Volvo XC60 galinė dalis, tačiau „Honda“ atveju galinių žibintų iškyšas pats vairuotojas gali matyti pro galinio vaizdo veidrodėlius.

Priekinės krosoverio dalies komponuotė (užsidaryti sugebančių radiatoriaus grotelių, daugiabriaunį buferį dalijančios ir su priekiniais žibintais sujungiančios chromuotos juostos) taip pat kuria modernaus automobilio įspūdį. Ypač vykusiai suformuotas variklio dangtis, kurio šonai aštriomis briaunomis kyla aukštyn sulig priekiniais statramsčiais, o ratų arkos pūpso tarsi keturgalviai profesionalaus dviratininko šlaunų raumenys. Patys gamintojai džiūgauja pasiekę geriausius šios klasės aerodinaminius parametrus.

Vienintelis dalykas, kuris sukėlė šiokių tokių abejonių – neįprastai dideli tarpeliai tarp kai kurių kėbulo detalių. Jei tai nebūtų „Honda“, ko gero, būtų galima kalbėti apie atgrubnagišką kėbulo surinkimą, tačiau šiuo atveju nieko panašaus nėra. CR-V buvo kratomasi miško keliūkščiais, purtomasi tokio prastumo asfaltu, lyg jis vaikystėje būtų persirgęs raupais, rėmo standumas tikrinamas ant garsiosios „Peak Point“ platformos. Visus šiuos eksperimentus visureigis atlaikė pavyzdingai: jokių abejonių dėl kėbulo standumo, jokių bildesių, o padangų keliamas šniokštimas iš ratų arkų atrodo kur kas tylesnis nei ankstesnių modelių.

Įdomu tai, kad „Honda“ inžinieriai šįkart taip sėkmingai susitvarkė su įvairiomis vibracijomis ir triukšmais, kad netgi atsisakė tradiciškai po kapotu montuojamos garso izoliacinės medžiagos – variklio tiesiog nesigirdi. Akustiniam komfortui kurti čia panaudota elektroninė triukšmą slopinanti ANC sistema, veikianti panašiu principu kaip ir aktyviosios aplinkos garsą mažinančios ausinės. Apskritai CR-V salone girdima tik kažkas panašaus į važiavimo kuždesį ir tai neabejotinai yra vienas pagrindinių šio automobilio kozirių.

Kita vertus, visureigio jėgos agregatas greičiausiai nuvils visus dinamiško vairavimo entuziastus. Kol kas mūsų rinkai siūlomos tik 1,5 l darbinio tūrio, 173 ir 193 AG (skirtas visų keturių varančiųjų ratų pavarą turinčioms modifikacijoms) versijos. Bandytas modelis turėjo bepakopę pavarų dėžę CTV, kurią inžinieriai giria už paprastumą, sklandų darbą, nebrangią eksploataciją ir patikimumą, o benzingalviai keikia dėl tramdomųjų marškinių efekto. Tokio tipo transmisijos patogumu ir komfortu nusileidžia tradiciniams hidrauliniams „automatams“, o efektyvumu – dviejų sankabų greičių dėžėms. „Honda“ dėl saviškio CTV agregato ne kartą buvo kalama prie sienos, tačiau užsispyrusi laikėsi savo ir tvirtino, kad viso labo reikia perprasti variatoriaus specifiką. Tai yra išmokti valgyti naudojant lazdeles. Bet net ir perpratus tokią techniką, iš dalies daug galios turintis automobilis iki 100 km/val. tik vargais negalais įsibėgėja greičiau nei per 10 sekundžių. Automobiliai su mechaninėmis 6 laipsnių pavarų dėžėmis šiek tiek gyvybingesni, bet 9,3 sek. iki 100 km/val. tikrai nėra svajonių rezultatas. Guostis galima nebent tuo, kad krosoveris judėdamas geria palyginti nedaug benzino: jei tik važiuodami paisysite kelio ženklų, ko gero, nesunkiai išsiversite su 7 l/100 km.

Netolimoje ateityje, pasirodžius hibridinei CR-V versijai, šiuos parametrus bus galima šiek tiek pagerinti. Vidaus degimo varikliui talkins 184 AG ir 315 Nm elektros motoras, leisiantis startuojant deginti kur kas mažiau benzino (vidutiniškai 5,3 l /100 km) ir šiek tiek sparčiau įsibėgėti (8,8 sek. iki 100 km/ val.). Maždaug dviejų kilometrų atkarpą nedideliu greičiu su hibridiniu CR-V bus įmanoma nuvažiuoti naudojant vien elektros energiją.

Svarbu ir tai, kad CR-V bus pirmasis „Honda“ modelis, į Europos rinką atkeliausiantis be dyzelinių variklių. Pamažu dyzelinių jėgainių bus atsisakoma visuose šios kompanijos automobiliuose, o nuo 2021-ųjų bus siūlomi tik hibridai arba elektromobiliai.

Bet grįžkime prie kasdienių reikalų. Pravėrus penktos kartos CR-V dureles, vaizdas salone liudija, kad japonai ir čia bandė šiek tiek pagudrauti. Modernumo simboliu laikomas didelis, lietimui jautrus ekranas centrinės konsolės viršuje iš tiesų pasirodo nesąs toks jau didelis: įjungus degimą ir pažadinus visas elektronines siste-mas, funkcionalus lieka tik delno dydžio plotelis. Tarsi norėdami kompensuoti šią „netektį“ lietimui jautrių valdymo įrankių konstruktoriai pribarstė ant vairaračio, tačiau džiūgauti dėl to kažkaip neapsiverčia liežuvis. Tiek jų išdėstymas, tiek multimedijos meniu reikalauja nemažai laiko įsigilinti, todėl vairuojant to tikrai geriau nedaryti, nes netgi tokios smulkmenos kaip muzikos pagarsinimas ar radijo stoties pakeitimas reikalauja pernelyg daug dėmesio (ech tos valgymo lazdelės).

Norėdami sukurti solidumo ir prabangos įspūdį „Honda“ dizaineriai interjere panaudojo netgi medžio imitacijos elementų, tačiau pagirti juos galima nebent už surinkimo kokybę. Nors plastikas kietokas, čia iš tiesų niekas nebarška. Be to, vidaus erdvė išplanuota nepriekaištingai, sėdynės ir jų reguliavimo galimybės apskritai puikios: profilis patogus, šoninis palaikymas geras, judėjimo amplitudės didelės. Net ir visą dieną praleidus tokioje darbo vietoje, vakare greičiausiai nesiraukytum dėl įskaudusių raumenų.

Automobilis gali pasigirti šiek tiek didesniais gabaritais nei jo pirmtakas bei 30 mm ilgesne ir platesne ratų baze. Dabar CR-V galima rinktis su dviem papildomomis sėdimomis vietomis. Žinoma, tokiu atveju iš įprastai 561 l talpos bagažinės liktų tik pavadinimas. Ir atvirkščiai – sulanksčius antrąją sėdynių (jos turi reguliuojamo kampo atlošus bei šildymo funkciją) eilę, daiktams atsirastų 1 756 l erdvė. Naujos, dviejų padėčių bagažinės grindys leidžia suformuoti lygų paviršių didesniems daiktams pakrauti, o bagažinės dangtis valdomas elektra ir gali būti programuojamas, kad neliestų žemų garažo lubų. Tradiciškai „Honda“ siūlo nemažai įvairių daiktadėžių įvairioms kelionės smulkmenoms.

Viena svarbiausių korekcijų, kurias atliko šio krosoverio konstruktoriai – pakoreguota CR-V prošvaisa. Jei anksčiau ji beveik nesiskyrė nuo įprastų hečbekų, tai penktosios kartos modelyje ūgtelėjo beveik 35 mm ir dabar siekia SUV pasaulio standartinius 20 cm. Tai garantuoja kur kas mažesnę riziką strigti nuo asfalto nuriedėjus į nesudėtingą bekelę ar prireikus irtis per snieguose skęstančias gatves.

CR-V sveria 1 500 kg arba 1 665 kg (versija su visais varančiaisiais ratais), bet gali be problemų vilkti net 2 000 kg sveriančią priekabą.

Kalbėdami apie šio krosoverio saugumą „Honda“ atstovai pabrėžia, kad CR-V gaminamas naudojant visiškai naują platformą, turinčią maždaug 15 proc. daugiau ypač tvirto plieno. Dėl to galima padidinti kėbulo standumą, atsparumą sukimui ir gniuždymui bei pelnyti aukščiausius įvertinimus „EuroNCAP“ bandymuose. Automobilis turi 9 saugos oro pagalves ir visus svarbiausius elektroninius vairuotojo pagalbininkus.

Pigiausios šio visureigio versijos su silpnesniuoju varikliu Lietuvoje kainuoja nuo 26 330 eurų, o galingesnės su 4X4 ratų pavara – nuo 33 990 eurų.