Praėjusių metų rugpjūčio pabaigoje Oregono valstijoje (JAV) 1 minutę 57 sekundes buvo galima stebėti visišką Saulės užtemimą. Tik tiek laiko „Mitsubishi Motors“ Šiaurės Amerikos padalinio (MMNA) rinkodaros komanda turėjo fotosesijai, kurios pagrindiniu herojumi tapo pasaulinei premjerai besiruošiantis naujas japonų krosoveris Eclipse Cross (eclipse anglų k. „užtemimas“). Ir nors nuotraukos iš tiesų pavydėtinai gražios, to paties sakyti apie miesto visureigio perspektyvas neapsiverčia liežuvis.

Jeigu tokia minorinė įžanga jums atrodo perdėtai niūri, trumpai priminsiu, kas vyko „Mitsubishi“ stovykloje porą pastarųjų dešimtmečių. Puikią reputaciją, inkrustuotą pergalėmis Pasaulio ralio čempionato trasose bei dominavimu Dakaro maratone (1992–2007 m. „Pajero“ finišo liniją pirmas kirto net 11 kartų), ketvirtasis didžiausias Japonijos automobilių gamintojas pats pasiuntė į nokdauną, kai bandė gudrauti ir apeidinėti įstatymus. 2000-aisiais bendrovė buvo parklupdyta po to, kai į dienos šviesą išlindo dešimtmečių senumo praktika sistemingai slėpti vartotojų nusiskundimus, kai su saugumu susiję gedimai buvo taisomi slapta, neskelbiant oficialaus atšaukimo, kaip reikalauja įstatymas. Tada „Mitsubishi“ buvo priversta atšaukti 2 mln. automobilių visame pasaulyje.

Tarsi šito būtų maža – nugarą japonams atsuko kontrolinį 37 proc. akcijų paketą valdžiusi „DaimlerChrysler“ (beje, šis transatlantinis pramonės monstras per 10 gyvavimo metų pats patyrė net tris finansines krizes), nutraukdama finansinės paramos planą. Į milijardinius nuostolius paniręs „Mitsubishi“ pradėjo gana akivaizdžiai atsilikti technologinėse lenktynėse net ir ten, kur turėjo geresnes starto pozicijas. Tarkime, 2009-aisiais jie pirmieji pademonstravo gamybai parengtą elektromobiliuką I-MiEV, tačiau vėliau šioje perspektyvioje rinkos nišoje dominuoti pradėjo kitos kompanijos. Apskritai – naujų „Mitsubishi“ modelių premjeros tapo tokios pat retos, kaip ir visiški saulės užtemimai.

Paskutine vinimi į „Mitsubishi“ karstą vos netapo iki Japonijos krantų atsiritusi „dyzelgeito“ banga, po kurios paaiškėjo, kad ir čia buvo pameluota tiek dėl realių degalų sąnaudų, tiek dėl teršalų emisijų. Šimtametė kompanija technikos istorijos dalimi netapo tik todėl, kad trečdalį jos akcijų sutiko įsigyti „Renault-Nissan“ aljansas, užlopęs didžiausius finansinius akivarus. Dėl visų šių priežasčių Eclipse Cross pasirodymo benzingalvių bendruomenė laukė su panašiu nekantrumu, kaip kad pirmieji krikščioniško mokymo sekėjai Lozoriaus prisikėlimo – gali būti, kad tai paskutinis savarankiškai „Mitsubishi“ inžinierių suprojektuotas automobilis. Šiuos dalykus, be abejonės, puikiai suvokė ir patys japonai, todėl su Eclipse Cross itin stengėsi padaryti įspūdį visiems potencialiems klientams.

Koks rezultatas? Vienareikšmiškai atsakyti sunku, nes kai kurie sprendimai iš tiesų vykę ir kuria pozityvias emocijas, o kai kurie, švelniai tariant, keistoki. Tarkime, pats kupė stiliaus visureigio siluetas iš tiesų modernus, priekinė krosoverio dalis – neblogai subalansuotas agresyvumo, energingumo ir jaunatviškumo kokteilis. Didžiuliai, tarsi Kūlverstuko ausys, šoniniai veidrodėliai atitraukti toli nuo statramsčių, todėl posūkiuose matomumas beveik idealus (jei nereikia naudotis valytuvais, besidarbuojančiais nepaaiškinamai mažame plote).

Visiška priešingybė žvelgiant atgalios. Galinės durelės su į dvi dalis išskaidytomis stiklo sekcijomis atrodo beviltiškai, be to, yra klaikiai nefunkcionalios. Dirstelėjęs pro galinio vaizdo veidrodėlį jautiesi tarsi į pasaulį žvelgtum pro „Tic-tac“ dėžutės dugną. Vienintelis tokios konstrukcijos privalumas – mažesnė tikimybė būti apakintam iš paskos važiuojančių mašinų šviesų. Vis dėlto šis dizaino elementas daugelio Europos automobilių gamintojų buvo pripažintas nevykusiu ir nukeliavo į idėjų kapines. „Mitsubishi“ sprendimas jį reanimuoti kai kuriuos apžvalgininkus paskatino lyginti Eclipse Cross su prieš dešimtmetį iš prekybininkų meniu dingusiu Pontiac Aztek, ne kartą tituluotą „bjauriausiu kada nors pagamintu automobiliu“ ir nuolat patekdavusį į negražiausių automobilių rinkimų finalus.

Taigi, kur bandymas atrodyti kietai nėra pats sėkmingiausias, nors dėmesį bendrame transporto sraute traukia ir netgi atrodo įdomiau nei kai kurie technologiniu požiūriu toli į priekį pabėgę krosoveriai. Bekelės entuziastams išbandžius kėbulo standumą (trimis ratais užvažiavus ant šlaito ir sukūrus išilginę įtampą) pasirodė, kad bagažinės durelės sunkiai užsidaro. Tikėtina, kad patys šią problemą užčiuopę konstruktoriai tarp priekinių amortizatorių sumontavo skersinį fiksatorių.

Salone vaizdas kur kas mažiau kontroversiškas. Japonai čia nesivėlė į jokius eksperimentus ar dviprasmybes, todėl visi pagrindiniai valdymo prietaisai išdėstyti įprasta tvarka, lengvai pasiekiamose plokštumose ir tik rečiau naudojami įrankiai nuleisti kairėje vairaračio pusėje. Klavišai spaudžiami minkštai, tarsi Premium klasės mašinose. Lietimui jautrus ne tik centrinio prietaisų skydelio ekranas, bet ir „pelės pilvas“ greta pavarų perjungimo svirties – jame galima rinktis reikiamus nustatymus ar formuoti komandas vedžiojant pirštu. Visi paviršiai aplink vairuotoją bei šalia sėdintį keleivį aptraukti minkštu plastiku ar kokybiška oda ir tik galinė interjero erdvė kiek skurdesnė. Gera žinia – antrosios eilės sėdynes pagal poreikius galima pritraukti arčiau priekio 20 cm ir kur kas padidinti (erdvė kinta nuo 341 iki 448 litrų) šiaip jau kuklių matmenų bagažinę. Be to, atlošų posvyrio kampą galima kaitalioti, renkantis vieną iš 9 padėčių.

Dar Eclipse Cross reikia pagirti už nepriekaištingą triukšmo izoliaciją, taip pat prilygstančią Premium klasės standartams. Apskritai šis automobiliukas lyg ir neturi kažkokių ypatingų kozirių ir viso labo padarytas panašiai tvarkingai, kaip ir dauguma miesto visureigių, tačiau „Mitsubishi“ tai didžiulis šuolis pirmyn. Ypač, turint galvoje, kad naujasis modelis surinktas naudojant Outlander platformą (abiejų modelių ratų bazė vienoda, tačiau bendras Eclipse Cross ilgis 30 cm mažesnis), sukurtą prieš 10 metų.

Naujoko elgesys kelyje paliko kiek dviprasmiškus įspūdžius. Viena vertus, pakaba sureguliuota siekiant kelionę paversti komfortiška, tačiau ropščiantis per kiekvieną „gulintį policininką“ kėbulas taip krestelėdavo, kad ranka nevalingai siekdavai pasitaisyti ant nosies galo balansuojančius saulės akinius. Įprastus kelio nelygumus ir jų sukeliamą vibraciją Eclipse Cross važiuoklė absorbavo taip uoliai, kad netgi vairo mechanizmas liaudavosi siuntęs atgalinius signalus apie judėjimo trajektoriją ir patiriamas apkrovas.

Nusprendus rinktis naująjį „Mitsubishi“ krosoverį tikrai nereikės sukti galvos dėl variklių ir transmisijos, nes galimas tik vienas variantas – 1,5 l turbobenzininis motoras, generuojantis 163 AG ir 250 Nm. Jis komplektuojamas su visų varančiųjų ratų sistema (ir važiavimo režimų pasirinkimu) ir automatine 8 pakopų CVT transmisija. Šis duetas kiek disonuoja su sportiškumo įspūdį kuriančiomis kėbulo linijomis, nes spustelėjus akceleratorių tenka laukti ir kol pradės dirbti turbina, ir kol įsisuks variatorius. Subjektyvus įspūdis toks, kad vairuotojo sprendimas ką nors aplenkti aštresniu manevru apsvarstomas visuotiniame pavarų dėžės sraigtelių susirinkime, o atsakymas priimamas per dvi kalendorines dienas. Tai yra nors gamintojas deklaruoja, kad 100 km/val. greitis pasiekiamas greičiau kaip per 10 sekundžių, sėdint prie vairo atrodo, kad tai trunka nepadoriai ilgai. Kaip ir 10 l/100 km siekiančios degalų sąnaudos. Tikėtina, kad reikalai pasitaisys ateityje, kai „Mitsubishi“ pristatys 2,2 l turbodyzelinę jėgainę su hidrauliniu „automatu“. Tačiau sakyti, kad tai bus šios kompanijos „užtemimo“ pabaiga, būtų drąsu.

Ir pabaigai apie kainas. Bazinės komplektacijos Eclipse Cross siūlomas už 19 990 eurų, o beveik visus įmanomus komforto atributus (įskaitant šildomą priekinį stiklą, panoraminį stoglangį ir krūvą elektroninių pagalbininkų) turintis modelis kainuoja 28 000 eurų.