Neseniai su bičiulių kompanija žiūrėjome gal 15 metų senumo automobilininkams skirtų televizijos laidų įrašus, iliustruojančius Lietuvos konkurso „Metų automobilis“ istoriją. Absoliuti dauguma vaizdų vertė šypsotis dėl komentarų ir įžvalgų naivumo, tačiau labiausiai pralinksmino Hyundai Getz skirtas epitetas „sportiškas“. Jis teisingas vieninteliu atveju – jei nediduką ratuotį su 1,2 l darbinio tūrio varikliu lygintume su žoliapjove ar bulvių tarkavimo mašina. Tačiau šio vasario viduryje buvau priverstas atsiprašyti ir už naujųjų laikų paklydimus bei kai kurioms transporto priemonėms žarstytus perteklinius komplimentus. Tai nutiko išbandžius praėjusių metų pabaigoje debiutavusį trečiosios kartos Porsche Cayenne.

Šis modelis buvo vienintelis, su kuriuo lig šiol vis nepavykdavo artimiau susipažinti, todėl prieš pirmąjį pasimatymą žinojau tik tiek, kad „Porsche“ šeimos flagmanas turi tą pačią platformą, kaip ir Audi Q7, ir kad vokiečiai, konstruodami šį visureigį, daugybę sprendimų perkėlė iš legendinio modelio 911. Tačiau klasikinis kupė sveria tik šiek tiek daugiau kaip 1 400 kg, o Cayenne – beveik 2 tonas. Todėl tikėtis, jog visureigis elgsis panašiai, atrodė taip pat naivu, kaip reikalauti iš Žydrūno Savicko tobulai šokti hiphopą, daryti špagatus ar salto.

Skamba neįtikėtinai, bet Porsche Cayenne savo elgesiu kelyje sulig kiekvienu nuvažiuotu kilometru kaip tik ir kuria įspūdį, kad tas papildomas pusšimtis kilogramų viso labo visureigio charizma, netrukdanti būti grynakrauju sportininku. Kad aukštas svorio centras ir pusmetriu ilgesnė ratų bazė – smulkmena, nedaranti įtakos manevringumui bei valdymo tikslumui. Lyginant šiuos dalykus su panašaus dydžio kitų gamintojų visureigiais, Porsche atrodo kaip chirurgo skalpelis greta duonriekio.

Kokie inžineriniai sprendimai sukuria tokius pojūčius? Ir kodėl netgi artimiausi giminaičiai – pradedant Volkswagen Touareg ir baigiant jau minėtu Audi Q7 (bandymų eilėje dar laukia pirmasis „Bentley“ visureigis Bentayga), atrodo gerokai kukliau, nors yra užaugę ant tų pačių „mielių“? Patys „Porsche“ atstovai tikina, kad jokios mistikos čia nėra.

„Šie automobiliai iš tiesų turi labai daug bendro, o kai kurios detalės atrodo beveik identiškos. Didžiausias skirtumas – medžiagos, iš kurių gaminami Volkswagen, Audi ir Porsche. Pastarąjį prekinį ženklą vežantys automobiliai konstruojamos kaip sportinės mašinos, todėl jų kėbulo konstrukcija pagaminta iš kur kas lengvesnių metalų lydinių, pasižymi didesniu standumu ir pan. Tarkim Volkswagen Touareg taip pat turi identišką platformą, bet šio modelio masė didesnė mažiausiai 300 kilogramų“, – komentuoja bendrovės „Prime auto“ pardavimų vadovas Aurimas Meliauskas.

Be plika akimi nematomų dalykų, Cayenne nuo absoliučios daugumos konkurentų skiriasi ant priekinės ir galinės ašies montuojamomis skirtingo pločio padangomis (priekyje siauresnės, gale platesnės), o tai manevringumo bei valdymo charakteristikas kilsteli į aukštesnį lygį. Benzingalviams, kuriems šie dalykai svarbūs, siūloma galimybė rinktis galinių ratų pasisukimo sistemą, kokia naudojama 911 bei Panamera modeliuose, ir leidžia beveik atvirai šaipytis iš fizikos dėsnių dideliu greičiu įveikiant posūkius, keičiant eismo juostas ar sukinėjantis ankštose erdvėse.

Per trečiosios kartos Cayenne pristatymą, surengtą Kretos saloje, kolegos išmatavo, kokias perkrovas posūkiuose gali išlaikyti šis visureigis. Pasirodė, kad tais atvejais, kai vairuotojas leidžia sau viražą įveikti tarsi ralio lenktynėse, kontroliuojamo slydimo stiliumi, prietaisai fiksuoja net 1,24 g dydžio perkrovas – panašias, kaip ir staigiai stabdant.

Tokio lygio triukus atlikti leidžia modernizuota visų varančiųjų ratų sistema ir aktyvi pneumatinė pakaba su elektronikos valdomais trijų kamerų amortizatoriais, elektroninė Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) posvyrio stabilizavimo bei Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) galios paskirstymo sistemos, leidžiančios suderinti priešinguose vertybiniuose poliuose esančius dalykus: ir sportiškumą, ir aukščiausio lygio komfortą, ir praktiškumą kasdienėse kelionėse, ir neprastas galimybes bekelėje.

Cayenne turi penkis važiavimo režimus, pritaikytus skirtingiems keliams. Be standartinio Onroad, skirto kasdienai, visureigyje galima pasirinkti režimus, skirtus važiuoti per purvą, žvyrą, smėlį ar akmenis. Atstumas nuo žemės iki žemiausios kėbulo dalies yra reguliuojamas automatiškai, tačiau vairuotojas tinkamiausią, jo manymu, prošvaisos dydį bekelėje gali nustatyti pats. Priklausomai nuo pasirinkto režimo, keičiamas variklio, pavarų dėžės ir diferencialų darbas. Pastarąjį kiekvieną akimirką papildomai kontroliuoja Porsche Traction Management sistema, paskirstanti galią tarp ašių ir užtikrinanti pravažumą visomis sąlygomis.

Dar vienas svarbus dalykas, leidžiantis Porsche Cayenne vertinti kaip „sportininką“ – stabdžiai. Porsche Surface Coated Brake (PSCB) stabdžių sistemą siūloma užsisakyti kartu su 20 ar 21 colio skersmens ratlankiais. Jos pagrindą sudaro iš aukštoms temperatūroms atsparaus ketaus lydinio pagaminti stabdžių diskai, padengti volframo karbidu. Tokia technologija padidina stabdymo efektyvumą, diskų ilgaamžiškumą bei sumažina stabdžių dulkių kiekį. Tačiau svarbiausia pojūtis, kad automobilis greičio pertekliaus atsikrato vos tik galvoje sukirba mintis apie stabdymą, o šis procesas visais atvejais atrodo paprastas kaip 2 x 2.

Į naująjį Cayenne montuojami du atnaujinti 6 cilindrų benzininiai varikliai. 3 l darbinio tūrio generuoja 340 AG ir leidžia iki 100 km/val. visureigiui įsibėgėti per 6,2 sek., su Sport Chrono įrangos paketu – per 5,9 sekundės.

Antrasis, 2,9 l darbinio tūrio V6 formos, motoras su dviem turbinomis generuoja 440 AG. Pastarasis montuojamas į S raide pažymėtas visureigio versijas, tad sportiškas modelis iki 100 km/val. pagreitės per 5,2 sek., o su Sport Chrono įrangos paketu – per 4,9 sekundės.

Pati galingiausia versija Cayenne Turbo komplektuojama su 4 l darbinio tūrio, V8 tipo jėgaine, turinčia du turbokompresorius, padedančius sukurti uraganinę 550 AG jėgą ir net 770 Nm siekiantį maksimalų sukimo momentą. Su aštuonių laipsnių Tiptronic S pavarų dėže šis monstras iki 100 km/val. įsibėgėja per 4,1 sek., o su Sport Chrono Package – per 3,9 sek. ir gali lėkti didžiausiu 286 km/ val. greičiu. Tai yra jis vienareikšmiškai žaidžia superautomobilių lygoje.

Visa naujoji variklių karta gali pasigirti technologija, vadinama „central turbo layout“: V formos variklio viduryje sumontuoti turbokompresoriai užtikrina greitesnę variklio reakciją į akceleratoriaus paspaudimą – toks išdėstymas sutrumpina išmetamųjų dujų kelią nuo išmetimo kolektoriaus iki turbinos. Kitas privalumas – kompaktiškesnė variklio konstrukcija, pažeminanti svorio centrą ir pagerinanti visureigio valdymo savybes.

Svarbus strateginis sprendimas – panašu, kad „Porsche“ nutarė atsisveikinti su dyzeliniais jėgos agregatais. Dėl visą „Volkswagen Group“ sukrėtusio „dyzelgeito“ skandalo bei visame automobilių gamintojų pasaulyje stebimo dyzelinių variklių saulėlydžio, Cayenne greičiau pasirodys su hibridine elektros-benzino motorų kombinacija, bet ne dyzeline versija.

Dar vienas dalykas, kurio neteko šis visureigis – stipriau susitraukinėti širdies raumenį verčiančio variklio urzgimo. Inžinieriams pagerinus triukšmo izoliaciją, į saloną tokio dažnio garsų bangos praktiškai nepraleidžiamos. Dėl to maloniau klausytis standartinėje įrangoje esančios erdvinio garso sistemos Burmester Surround Sound System, nors užkietėjusiems automobilininkams V6 „muzika“ neabejotinai yra mielesnė.

Kalbant apie kitas naujoves, labiausiai patraukusias dėmesį per trumpą Cayenne bandymų sesiją, visų pirma norisi paminėti šio visureigio šviesas. 84 LED diodų žibintai leidžia važiuoti nuolat įjungtomis tolimosiomis šviesomis ir neerzinti priešpriešiais judančių vairuotojų, nes galingas šviesos spindulys yra „iškarpomas“, priklausomai nuo galimai akinamo objekto pozicijos. Be to, Cayenne elektronika sugeba identifikuoti šalikelėse judančius pėsčiuosius ar dviratininkus ir jiems skirti papildomą šviesos dozę. Bloga žinia – už šią sistemą teks mokėti papildomai.

Apskritai naujojo Cayenne kainodara sudėliota taip, kad bazinė kaina – 75 867 eurai – susigundžius papildomai siūlomomis gėrybėmis pradeda sparčiai augti. Panoraminis stoglangis, šildomas vairaratis, ventiliuojamos sėdynės, naktinio matymo sistema, oda aptrauktas panelis ir pustuzinis mažiau pastebimų dalykėlių išpučia kainą iki 118 538 eurų.

Tai „normalu“, „daug“ ar „labai daug“ kiekvienas potencialus pirkėjas, ko gero, vertins skirtingai, tačiau faktas, kad trečiosios kartos Cayenne beveik tobulas inžinerinis kūrinys, iš esmės yra neginčijamas.