Didėjantis autobusų, krovininių vilkikų ir lengvųjų automobilių skaičius didina degalų poreikį, tačiau naftos resursai Žemės gelmėse yra riboti. Be to, vidaus degimo variklių deginiai teršia gamtą ir blogina žmogaus gyvenimo sąlygas. Globalinę oro taršą galima valdyti, po truputį mažinant mineralinių degalų gamybą, o transporto, žemės ūkio ir kituose gamybos sektoriuose naudojant vis daugiau atsinaujinančių ir alternatyvių degalų.

Plėtodami degalų gamybos technologijas ir tobulindami „žaliosios" energijos strategiją, mokslininkai atliko nemažai atsinaujinančios energetikos srities tyrimų ir technologinių patobulinimų. Pagrindiniai siekiai - augalinės ir biologinės kilmės degalus pritaikyti didelės galios vilkikams, miestų autobusams ir lengviesiems automobiliams, sumažinti žalingą deginių emisiją, jos neigiamą poveikį gamtai ir miestų aplinkai, gerinti energijos konversijos efektyvumą ir išlaikyti puikias gyvenimo sąlygas ateities kartoms. Racionaliau naudojant iškastinės kilmės degalus šiandien, pavyktų patenkinti didėjantį energetikos poreikį ateinančius dešimtmečius ir kartu išsaugoti gamtą.

Pasitelkęs naujausias inovacines gamybos technologijas, vienas didžiausių pasaulio aukščiausios kokybės atsinaujinančios kilmės degalų „Neste" tyrimų ir tobulinimo mokslinis centras pasiūlė naują alternatyvą iškastinės kilmės degalams. Tai antros kartos NExBTL degalų gamybos technologija (angl. Next Generation Biomass To Liquid Technology). Inovacinę technologiją sukūrė ir užpatentavo Suomijos mokslininkai naftos perdirbimo įmonėje „Neste". Patentas, kuriuo apsaugota nuosavybės teises įgijusi kompanija „Neste", Amerikoje galios iki 2025 m., o visoje Europoje - neribotą laiką.

Hidrinant iš įvairios kilmės augalinio aliejaus, įskaitant palmių, sojų ir rapsų sėklų, gyvulinės kilmės riebalus, kai kurias maisto gamybos atliekas ir kitas žaliavas, gaminami atsinaujinantys antros kartos biodegalai yra aukštos kokybės, variklio cilindre visiškai sudega ir į aplinką išmeta mažiau kenksmingų deginių. Iš pradžių aliejai ir organinės kilmės riebalai apdorojami rūgštimi, kaustiku ir plaunami vandeniu - taip pašalinamos kietosios medžiagos. Aliejų ir riebalus hidrinant, gaunami trigliceridai ir išsiskiria antrinės medžiagos - biodegalų dujos (propanas), vandens garai ir anglies dvideginis.

Svarbu pažymėti, kad tokia biodegalų sintetinimo technologija yra našesnė ir iš esmės skiriasi nuo tradicinės rapsų aliejaus metilo esterio (RME) gamybos. Nauja technologija padidina pagamintų degalų kiekį, kokybę ir jų šiluminę vertę. Taip kaimynai suomiai gamina aukščiausios kokybės degalus prestižiniams lengviesiems automobiliams, miesto autobusams ir sunkiasvoriams vilkikams, be to, kartu sumaniai sprendžia žemės ūkio ir miško gamybos atliekų, pramonės ir miesto antrinių žaliavų utilizavimo problemas. Antros kartos NExBTL biodegalai (dyzelinas) gaminami iš 100 procentų atsinaujinančių medžiagų, jų kokybė mažai priklauso nuo žaliavos, degalai yra ekologiški, neturi dyzelinui būdingo kvapo, pasižymi geromis tepumo savybėmis ir visiškai atitinka aukštus dyzelinių degalų standarto EN 590 reikalavimus.

Metinės atsinaujinančio dyzelino gamybos apimtys Suomijos, Roterdamo ir Singapūro įmonėse viršija 5 mln. tonų. Naudojant augalinės kilmės aliejaus hidrinimo (angl. Hydrotreated Vegetable Oil - HVO) technologiją, gaminami netgi aviaciniai turbininių variklių degalai. Biodyzelinas NExBTL - tai kokybiškas sintetinis dyzelinas (priskiriamas antros kartos biodegalams), pagamintas pagal pažangiausias technologijas, jį galima naudoti gryną arba priimtinu (15-25 proc.) santykiu maišant su mineraliniu dyzelinu.

Suomijoje nuo 2012 m., Lietuvoje - nuo 2014 m., o Latvijoje, Estijoje ir kitose ES valstybėse - nuo 2016 m. „Neste" degalinės prekiauja degalų mišiniais Neste Pro Diesel, kurių sudėtyje yra 15 proc. aukščiausios kokybės NExBTL degalų. Suomiškuose degaluose nėra sieros, policiklinių aromatinių angliavandenilių ir deguonies. Balastinis deguonis pašalinamas hidrinant ir jo vietą degalų molekulėje užima vandenilis, todėl NExBTL degalai turi didelę šiluminę vertę, ypač aukštą cetaninį skaičių (nuo 75 iki 95), mažesnį tankį ir, skirtingai nuo įprastinių biodegalų, sandėliuojami negenda. Suomiški degalai tinka labai žemai, iki 40 ^oC šalčio, temperatūrai, neužšąla ir neužkemša degalų smulkaus valymo filtrų. Taigi, naudojant grynus NExBTL arba „Neste" mineralinį dyzeliną su 7 proc. NExBTL priedu (vietoje biodegalų dalies), kuriais prekiaujama ir Lietuvoje, automobilio ar vilkiko dyzelinis variklis be vargo paleidžiamas net esant atšiaurioms žiemos sąlygoms. Dėl šių priežasčių standarto EN 590 reikalavimus atitinkančius biodegalus NExBTL suomių mokslininkai vadina tiesiog dyzeliniais degalais.

NExBTL degalų tankis yra šiek tiek mažesnis (apie 780 kg/m³) ir tai gali būti vienintelis jų trūkumas, ypač karštą vasaros dieną. Tačiau tai ne bėda, nes NExBTL degalai maišomi su mineralinės kilmės degalais, kurių tankis yra didesnis. Be to, artėjant žiemai, mažesnis degalų tankis suteikia papildomą pranašumą: šie degalai geriau teka ilgais mažo skersmens maitinimo sistemos vamzdeliais ir smulkaus valymo filtrais.

Tyrimų tikslas - įvertinti grynų NExBTL biodegalų ir jų mišinių su mineraliniu dyzelinu efektyvumą, taip pat patikrinti mokslinėje literatūroje deklaruojamas galimybes mažinti lyginamąsias efektyviąsias degalų sąnaudas, gamtai kenksmingą deginių emisiją ir dūmingumą. Siekta nustatyti tradiciniais dyzeliniais degalais, grynais NExBTL biodegalais ir jų 25/75 bei 50/50 proc. mišiniais su dyzelinu varomo automobilio FIAT pripučiamo 1,91 l tūrio dyzelinio variklio 192-STILO 1.9JTD 8v 115 HP lyginamąsias efektyviąsias degalų sąnaudas plačiame galios kitimo diapazone, kai alkūninio veleno sukimosi dažnis yra pastovus 2 500 min^-1.

Taip pat buvo svarbu ištirti NExBTL biodegalų įtaką deginių emisijos pokyčiams, įskaitant bendrąją azoto oksidų NOx, anglies viendeginio CO, nesudegusių angliavandenilių CH emisiją ir deginių dūmingumą, kai variklis varomas dyzeliniais degalais (1 klasė), NExBTL biodegalais ir jų 25/75 bei 50/50 proc. mišiniais su dyzelinu plačiame efektyviosios galios kitimo diapazone.

Eksperimentinė įranga ir tyrimų metodika

Tyrimai atlikti ASU, Jėgos ir transporto mašinų inžinerijos institute, Variklių bandymo laboratorijoje visiškai sukomplektuotu keturių cilindrų, keturių taktų, turbina pripučiamu, skysčiu aušinamu, 85 kW (115 AG), esant 4 000 min^-1, dyzeliniu varikliu (192A1000), kurio bendras litražas Vl = 1,91 dm3, cilindro skersmuo 82 mm, stūmoklio eiga 90,4 mm ir suspaudimo laipsnis ε = 18:1. Dyzelinis variklis dirbo suomiškais „Neste" antros kartos biodegalais ir jų mišiniais. Common Rail įpurškimo sistema vidutiniu 1 400 barų slėgiu purškė degalus pro penkių srautų purkštuvus į OMEGOS formos degimo kamerą stūmoklio galvutėje. Degiojo mišinio kokybę ir savaiminio užsiliepsnojimo sąlygas gerino pagalbinio įpurškimo degalų porcija, kuri tam tikru ankstinimo kampu įpurškiama prieš pagrindinę degalų porciją.

Variklio apkrovos charakteristikos gautos, panaudojus asinchroninį 110 kW kintamos srovės dinamometrinį stendą. Iš pradžių, esant pastoviam alkūninio veleno sukimosi dažniui n = 2 500 min^-1, buvo pamažu didinama variklio apkrova, pastarajam dirbant dyzeliniais degalais. Vėliau, keičiant tose pačiose ribose apkrovą, variklis dirbo grynais biodegalais NExBTL ir jų 25/75 ir 50/50 proc. santykio mišiniais su mineraliniu dyzelinu. Siekiant išvengti turbokompresoriaus įtakos tyrimo rezultatams, pučiamo oro slėgis buvo pastovus (pk = 1,6 baro) ir valdomas rankiniu būdu.

Buvo naudota firmos AVL kompiuterinė oro ir degalų masės srautų matavimo įranga, kurios tikslumas atitinkamai siekė 1 ir 0,1 proc. Greitaeigė indikavimo sistema, kurią sudaro veleno kampo padėties kodavimo įtaisas (angl. encoder) 365C ir slėgio jutiklis GU24D, sujungtas su AVL microIFEM pjezoelektriniu stiprintuvu ir signalų apdorojimo platforma IndiModul 622, užrašo, atpažįsta ir apdoroja sparčiai kintantį pagal alkūninio veleno posūkio kampą dujų slėgį pirmame cilindre. Suminės indikatorinės diagramos, atspindinčios vidutines slėgio cilindre reikšmes per 100 variklio darbo ciklų alkūninio veleno kampo atžvilgiu, buvo serijomis užrašomos kiekvienai degalų rūšiai ir visoms nustatytoms variklio apkrovoms. Variklio deginių NO, NO₂, NO_x, CO ir CH emisijos išmatuotos dujų analizatoriumi Testo 350 XL, o deginių optinio skaidrumo (dūmingumo) kitimas įvertintas „Bosch" prietaisu RTT 100/RTT 110 nuo 0 iki 100 proc. skalėje.

Straipsnyje ir paveiksluose gryni NExBTL biodegalai žymimi santrumpa HVO, mineralinės kilmės dyzeliniai degalai išskirti didžiosiomis raidėmis DF, o biodegalų NExBTL ir dyzelino 25/75 ir 50/50 proc. masės santykiai atitinkamai pažymėti trumpiniais HVO25 ir HVO50.

Tyrimų rezultatai ir jų analizė

Lyginamųjų efektyviųjų degalų sąnaudų be priklausomybė nuo variklio efektyviosios galios Pe (vidutinio efektyviojo slėgio pe), varikliui veikiant 1 klasės dyzeliniais degalais, grynais NExBTL biodegalais (HVO) ir jų 25 bei 50 proc. (pagal masę) mišiniais su dyzelinu pastoviu 2 500 min^-1 sukimosi dažniu, pateikta grafike.

Akivaizdu, kad mažos galios srityje grynų biodegalų NExBTL lyginamosios efektyviosios sąnaudos mažai skiriasi nuo mineralinio dyzelino, tačiau variklio galiai padidėjus iki 30 kW ir daugiau, degalų NExBTL sąnaudos pradeda didėti. Tokį atsinaujinančių degalų sąnaudų kitimą galios atžvilgiu, ko gero, lėmė jų didelis (78,9) cetaninis skaičius. Dėl šios priežasties gryni NExBTL biodegalai rečiau naudojami, o Lietuvoje 7 proc. santykiu maišomi su dyzelinu. Panaudojus biodegalų HVO ir dyzelino 25 proc. mišinį, lyginamosios degalų sąnaudos variklio mažos galios (18 kW) srityje sumažėjo 1,0 proc. Panaudojus 50 proc. NExBTL degalų mišinį - buvo panašios kaip mineralinio dyzelino.

Taigi, aukštos kokybės ir didelio cetaninio skaičiaus NExBTL degalus patartina maišyti 15-25 proc. santykiu su mineraliniu dyzelinu. Degalus sumaišius 25 proc. santykiu, minimaliosios efektyviosios degalų sąnaudos sudarė 204 g/ kW.h ir buvo maždaug 1,0 proc. mažesnės negu grynų HVO biodegalų. Variklio galiai padidėjus, degalų mišinio HVO25 privalumas labiau išryškėjo ir, pasiekus maksimalią 56-58 kW galią, degalų ekonomija sudarė 3,1 proc. Taigi, naudoti HVO25 degalų mišinį verta.

Pagal mokslininko Jakovo Zeldovičiaus teoriją, aplinkai ypač žalingas azoto viendeginis NO degimo kameroje formuojasi už liepsnos fronto ribų, esant aukštai (per 2 000 K) dujų temperatūrai ir vykstant cheminei azoto ir laisvo deguonies atomų reakcijai. Skirtingai negu NO, azoto dvideginis NO₂ variklio cilindre susiformuoja vykstant liepsnos „gesinimo efektui" degimo kameroje. Taigi, azoto viendeginio NO emisijos kiekis didėja, didėjant į cilindrą įpurškiamai degalų porcijai, variklio efektyviajai galiai ir maksimaliai dujų temperatūrai cilindre.

Traktorių ir sunkiasvorių vilkikų dyzelių skleidžiama azoto dvideginio NO₂ emisija sudaro maždaug 10 proc. bendrojo NO_x kiekio, tačiau šiuolaikinio lengvojo automobilio generuojama NO₂ emisija yra mažesnė ir variklio mažos galios srityje kito nuo 43,8 (HVO) iki 34,1 ppm (HVO25).

Bendroji azoto oksidų NO_x emisija apskaičiuojama kaip abiejų toksiškų komponentų NO ir NO₂ suma. Bendroji azoto oksidų NO_x emisija palaipsniui didėjo ir, variklio galiai pasiekus 56-58 kW, pasiekė maksimalias 1 271 (HVO), 1 247 (HVO50), 1 235 (DF) ir 1 217 ppm (HVO25) reikšmes. Tai logiška pasekmė, nes degantys HVO degalai sukūrė cilindre 4-5 proc. didesnį dujų slėgį ir temperatūrą, nuo kurios priklauso azoto oksidų emisija. Panaudojus NExBTL ir dyzelino mišinį HVO25, NO_x emisiją galima sumažinti 4,2 arba 1,5 proc., palyginti atitinkamai su grynais NExBTL degalais arba mineraliniu dyzelinu. Priešingai negu NO ir NO_x emisijos atveju, azoto dvideginio NO₂ emisijos kiekiai, kuriuos degant skleidė ištirti degalai, buvo nedideli ir, padidėjus variklio apkrovai ir temperatūrai cilindre, dar labiau sumažėjo pasiekdami minimumą 12,3-14,3 ppm.

Taigi, nedideli azoto dvideginio NO₂ kiekiai bendrajai NO_x emisijai įtakos neturi. Maža NO₂ emisija netiesiogiai rodo, kad degimo procesas variklio cilindre vyksta sėkmingai, esant gana aukštai temperatūrai cilindre, ir liepsna degimo kameros pasienio srityje negęsta. Išmatuotus NO_x emisijos dydžius galėjo lemti skirtinga NExBTL ir dyzelinių degalų cheminė sudėtis, fizinės savybės, taip pat degalų išpurškimo, lašelių išskaidymo, garavimo, savaiminio užsiliepsnojimo, degimo ir šilumos išsiskyrimo pokyčiai. Pastarieji turėjo įtakos maksimaliai dujų temperatūrai cilindre, taip pat NO_x emisijai susiformuoti.

Anglies viendeginio CO dujos yra bekvapės, beskonės, nuodingos ir sunkesnės už orą, todėl žmogui labai pavojingos. CO dujos (smalkės), esant netvarkingai deginių išmetimo sistemai, gali patekti į automobilio saloną, kauptis garažo rūsyje, jeigu nėra ištraukiamosios ventiliacijos, apžiūros duobėje ir apskritai žemose vietose. Varikliui dirbant mineraliniais degalais arba 25 proc. NExBTL mišiniu, į atmosferą išmetami anglies viendeginio CO emisijos kiekiai, esant mažai apkrovai, buvo nedideli ir atitinkamai sudarė 102 arba 136 ppm. Maža 18 kW galia grynais biodegalais NExBTL arba HVO50 mišiniu varomas variklis skleidė truputį didesnę 307 arba 443 ppm CO emisiją.

Visais degalų atvejais mažiausia 35-45 ppm CO koncentracija deginiuose išmatuota, esant vidutinei 30-45 kW galiai, kai degiojo mišinio sudėtis atitiko liesesnę degalų ir degime dalyvaujančio oro santykinę α ≈ 1,4-2,0 struktūrą. Variklio efektyviajai galiai padidėjus iki „dūmingumo" ribos, visų degalų ir jų mišinių degimo generuojami CO emisijos kiekiai intensyviai didėjo.

Esant 56-58 kW efektyviajai galiai, didžiausia, 2 982 arba 2 619 ppm, CO emisija išmatuota panaudojus grynus biodegalus NExBTL arba HVO50 mišinį. Dyzeliniai degalai (be biodyzelino priedų) ir degalų mišinys HVO25 atitinkamai generavo 2 114 ir 2 127 ppm CO kiekius. Didesnė anglies viendeginio emisija gauta, nes lokalinėse degimo kameros vietose darbinis mišinys buvo pernelyg riebus ir pritrūko deguonies degalams visiškai sudegti. Tai ypač svarbu, kai variklio ciklas trunka vos 0,024 s (n = 2 500 min^-1), degalų cetaninis skaičius didelis ir savaiminio užsiliepsnojimo periodas pernelyg trumpas kokybiškam degiajam mišiniui paruošti.

Nesudegę angliavandeniliai susiformuoja, kai variklis nepakankamai pašildytas, tuomet įpurkšti degalai nevisiškai sudega ir CH molekulės kaupiasi sunkiai pasiekiamuose tarpeliuose, pavyzdžiui, žiediniame tūryje tarp cilindro sienelės ir pirmojo (viršutinio) kompresinio žiedo stūmoklio galvutėje. Mažos galios srityje nesudegusių angliavandenilių emisija buvo nedidelė ir CH kiekiai kito nuo didžiausios 250 ppm, kurią generavo dyzeliniai degalai, iki mažiausių 140 (HVO25) bei 60 ppm (HVO50) reikšmių ir nulinės CH emisijos, kurią pasiūlė gryni biodegalai NExBTL. Variklio vidutinės galios srityje CH emisija truputį sumažėjo, tačiau degalų ir jų mišinių įtaka CH emisijai išliko nepakitusi.

Esminiai CO emisijos pokyčiai įvyko variklio galiai pasiekus 56-58 kW. Veikiant maksimalia galia, didžiausia 1 400 ppm CH emisija išmatuota, panaudojus grynus biodegalus NExBTL. Degalų mišinių skleidžiama maksimali CH emisija buvo mažesnė 970 (HVO50) ir 840 ppm (HVO25), o mažiausia 730 ppm išmatuota, panaudojus dyzelinius degalus (DF). Įdomu pažymėti, kad, didinant variklio galią, nesudegusių angliavandenilių CH emisijos kitimas ir jos maksimalių reikšmių išsidėstymas koordinačių ašyse išliko visiškai toks pat kaip CO emisijos. Deginių emisijos rodmenys, ypač sunkiųjų nesudegusių angliavandenilių CH kondensacija sistemoje, priklauso nuo vožtuvų, filtrų ir magistralinės matavimo linijos sienelių temperatūros, kuri turi būti ne žemesnė kaip 190 ± 11 ^oC.

Grynais biodegalais NExBTL, dyzeliniais degalais ir mišiniais HVO25 bei HVO50 varomo variklio optinis deginių skaidrumas nedidelės ir vidutinės galios srityje buvo labai mažas ir kito nuo 1,5 iki 3,5 proc. Mažą dūmingumą nulėmė aukštos kokybės „Neste" degalai, kurių sudėtyje nėra policiklinių angliavandenilių ir sieros, be to, tirtų mišinių kokybę gerino 1 klasės dyzeliniai degalai. Šiuose degaluose nėra biodyzelino priedo ir mažai vandens - būtent tai mažina deginių optinį skaidrumą.

Visiškai apkrauto dyzelinio variklio deginių dūmingumas priklauso nuo suodžių ir nesudegusių kietųjų dalelių. Variklio galiai padidėjus ir oro pertekliaus koeficientui sumažėjus iki kritinės (α = 1,21) ribos, deginių dūmingumas pradėjo sparčiai didėti. Tuomet ir išryškėjo dūmingumo skirtumai, kuriuos sukuria nevisiškai sudegantys NExBTL, dyzeliniai degalai ir jų mišiniai. Varikliui pasiekus maksimalią 56-58 kW galią, didžiausią 39,7 proc. deginių dūmingumą skleidė degalų mišinys HVO50, kiek mažiau 36,5 proc. - gryni NExBTL degalai, 34,9 proc. - degalų mišinys HVO25 ir mažiausią 33,1 proc. - dyzeliniai degalai. Didesnis grynų biodegalų NExBTL dūmingumas, sklindantis iš visiškai apkrauto variklio, iš pirmo žvilgsnio neįprastas reiškinys. Tačiau panašūs dūmingumo pokyčiai buvo pastebėti perkrovos srityje tiriant cetaninį skaičių gerinančio 2etilheksil nitrato priedo įtaką aviacinių turbininių degalų JP8 degimui, deginių emisijai ir dūmingumui. Jeigu degalų cetaninis skaičius labai didelis, savaiminio užsiliepsnojimo periodas gali būti pernelyg trumpas įpurkštiems degalų lašeliams įkaisti nuo aukštos suspausto oro temperatūros cilindre, išgaruoti, susimaišius su kameros oru, savaime užsiliepsnoti ir visiškai sudegti. Tokiu atveju nukenčia oro ir degalų garų mišinio kokybė, degimas vyksta lėčiau, procesas užtrunka, degalai nevisiškai sudega ir dėl šios priežasties padidėja deginių dūmingumas. Dėl vėlesnės degimo pabaigos, padidėjusio cilindro paviršiaus ploto ir didesnio šilumos kiekio, patenkančio į aušinimo sistemą, padidėja maksimalia galia veikiančio variklio lyginamosios efektyviosios degalų sąnaudos.

Tai nėra biodegalų NExBTL trūkumas, verčiau atvirkščiai - didelio cetaninio skaičiaus degalus racionaliu santykiu sugalima padidinti degalų mišinio cetaninį skaičių, kokybę ir šiluminę vertę. Taip galima valdyti deginių dūmingumą, o kenksmingą azoto oksidų NO_x, anglies viendeginio CO ir nesudegusių angliavandenilių HC emisiją gerokai sumažinti.

Biodegalų NExBTL ir dyzelino mišiniai - geras pasirinkimas, nes galima mažinti deginių emisiją ir išsaugoti gamtą šiandien ir ateinantiems dešimtmečiams. NExBTL ir dyzelino mišiniai yra efektyvi priemonė visiškai apkrauto variklio lyginamosioms efektyviosioms degalų sąnaudoms, taip pat CO, CH, NO, NO₂, NO_x emisijai mažinti, esant priimtinam (mažesniam kaip 40 proc.) deginių dūmingumui. Sieros oksidų SO₂ ir SO₃ emisija artima nuliui, nes biodegalų NExBTL sudėtyje sieros nėra. Be to, degalų NExBTL sudėtyje daugiau vandenilio (H) ir mažiau anglies (C), todėl, sudegus gryniems „Neste" degalams ir jų mišiniams su mineraliniu dyzelinu, anglies dvideginio CO₂ emisija yra mažesnė. Žmogui svarbu gyventi santarvėje su gamta, juk variklių deginiai turi įtakos globaliems žemės klimato pokyčiams ir kelia didžiausią visuomenės rūpestį, ypač tankiomis kelių magistralėmis ir asfalto gatvėmis apraizgytuose didmiesčiuose.

Naudojant NExBTL degalus ir jų mišinius su dyzelinu didinama atsinaujinančios degalų energijos dalis transporto sektoriuje ir mažinamas neigiamas automobilių poveikis gamtai. Atsižvelgdama į vartotojų poreikius ir klimato sąlygas, „Neste" gamina vasarinį ir žieminį (iki 37 ^oC) dyzeliną. Neste Pro Diesel - pirmieji ir vieninteliai degalai, kurie atitinka Pasaulinės degalų chartijos (angl. World Wide Fuel Charter) nustatytus aukščiausius standartus, be to, juos galima naudoti ištisus metus.

Autoriai dėkoja „Neste" atsinaujinančių dyzelinių degalų technikos konsultantui Markku HONKANEN (Helsinkis, Suomija) ir bendrovei „Neste Lietuva" (Vilnius, Lietuva) už tyrimams dovanotus degalus NExBTL, taip pat „Neste" Tyrimų ir technologijų centrinės laboratorijos (Porvoo, Suomija) grupės vadovui Ari ENGMAN už degalų NExBTL 395/14 techninių savybių analizės sertifikatą TT-15-000229.

***

Pastaruoju metu didėjanti oro tarša sukelia ekstremalius klimato pokyčius: alinančias sausras centrinėje Afrikoje, liūtis, potvynius bei žemės nuošliaužas Kalifornijos ir Vašingtono valstijose, Azijoje ir ypač pietinėje jos dalyje Indonezijoje. Akivaizdūs klimato pokyčiai verčia susirūpinti ateities perspektyva. Sunku nuspėti ilgesnio laikotarpio oro sąlygas, tačiau globalinius klimato pokyčius galima prognozuoti ir jų eigą būtina kontroliuoti.

Siekiant bendro tikslo, 2015 m. gruodžio 12 d. Paryžiuje, dalyvaujant 195 valstybių vadovams ir aplinkos ekspertams, po ilgų derybų ir diskusijų buvo priimta istorinė sutartis klimato pokyčiams apriboti. Nutarta, iki 2035 metų anglies dvideginio CO₂ emisiją sumažinti 40 proc. ir globalinį temperatūros kilimą apriboti „gerokai žemiau" 2,0 ^oC.