Į supančios kasdienybės orbitą įskriejančių reiškinių ar daiktų vietą nusistovėjusioje vertinimo sistemoje paprastai suvokiame per palyginimus. Baigdamas taškyti paskutiniąsias Audi e-tron baterijoje likusias ampervalandes pradėjau inventorizaciją atminties sandėlyje, bandydamas atsekti, kas pastaraisiais metais generavo panašius kelionės įspūdžius. Analogą radau lygiai ketverių metų senumo virtualaus archyvo aplanke, kodiniu pavadinimu „Super car“. Ten gulėjo įspūdžių konspektas apie sausumos jachtą primenantį kabrioletą Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé.

Nemanykite, kad neatsikvošėjęs nuo nestandartinių potyrių pernelyg tirštinu spalvas. Pagal kertinius važiavimo parametrus – dinamines savybes, valdymo tikslumą, pakabos darbą, garso izoliaciją – Audi e-tron nenusileidžia nė per nago juodymą. Tiesiog jis atrodo kaip tradicinis SUV ir miesto eismo sraute atkreipia dėmesį nebent persirikiavęs į viešajam transportui skirtą eismo juostą, kuri atvira visiems elektromobiliams. Tiesą pasakius, net ir į Rolls-Royce limuzinus šiandien žmonės nebežiūri kaip į aštuntą pasaulio stebuklą, nors prieš gerus penkiolika metų, kai į Lietuvą atkeliavo pirmieji klasikiniai Phantom, smalsuoliai išsprogdindavo akis ir pasiruošdavo mobiliuosius telefonus fotografavimui. Tarsi prasivėrus durelėms salone turėtų sušmėžuoti pati Anglijos karalienė. Dabar nieko panašaus nevyksta.

Beje, tą patį galima pasakyti ir apie bendriniu elektromobilių vardu tapusius Tesla. Pirmieji sugalvoję, kaip naudojant vien elektros energiją būtų galima įveikti sąlyginai didelius atstumus ir kaip greitai pakrauti baterijas, amerikiečiai tapo savotiškais „žaliojo“ transporto simboliais. Panašiai, kaip ir pampersai sauskelnių pasaulyje ar džipai, kalbant apie visureigius. Į Tesla gatvėse taip pat niekas neatsisuka, kaip greičiausiai neatsisuks ir į Audi e-tron. Tik šiuo atveju galėčiau lažintis, jog „žiedų valdovams“ tai nė motais. Greičiau priešingai – šis automobilis leis vienu metu ir mėgautis karališku komfortu, ir išvengti žioplinėtojų dėmesio.

Skirtingai nei daugelis kitų revoliucinių modelių, serijinis Audi e-tron prieš pasirodydamas rinkoje nekaitino vaizduotės ekstravagantiškais koncepciniais modeliais. Elektravalgis vokiečių inžinierių kūrinys vizualiai beveik nesiskiria nuo Kinijos rinkai skirto krosoverio Q5, tik turi kiek pailgintą bazę. Pastarasis faktas netgi šiek tiek nuvilia, nes Audi e-tron atrodo tarsi vintažinis kineskopinis televizorius, nors rodo kaip pats moderniausias Ultra HD. Tai yra forma ir turinys šiuo atveju juda skirtingais keliais, nes, kaip teigia „Audi“ dizaineriai – „pirkėjai netrokšta drastiškų stilistinių permainų“.

Bene vienintelė futuristinė šio automobilio detalė – šoninius galinio vaizdo veidrodėlius pakeitusios kameros, kuriomis fiksuojami vaizdai siunčiami į didelės raiškos 7 colių įstrižainės monitorius, sumontuotus greta durelių atidarymo rankenėlių. Tiesa, šis civilizacijos stebuklas papildomai kainuoja apie pusantro tūkstančio eurų, o į mūsų šalį atgabenti pirmieji Audi e-tron egzemplioriai turėjo tradicinius veidrodėlius, todėl apie veidrodėlių kamerų rokiruotės privalumus kol kas galima spręsti tik iš gamintojo aprašymų ir jų atstovų Lietuvoje pasakojimų. Klaipėdietis lenktynininkas ir „Audi“ ambasadorius Paulius Pleskovas, ledinėse Suomijos trasose dar sausį išbandęs elektrinį krosoverį, teigė, kad priprasti reikia nebent prie išplėsto funkcijų spektro – galimybių su kameromis vaizdą „pritraukti“ ir aplinką apžvelgti kur kas platesniu kampu.

Vokiečių žurnalistai iš „Auto Bild“ dėl šios įmantrybės nusiteikę kiek kritiškiau ir savuose reportažuose prisipažino buvę netgi šiek tiek sutrikdyti, nes orientuotis aplinkoje, tiksliai įvertinti atstumus ir adekvačiai reaguoti į viską, kas vyksta gretimose eismo juostose, nepasirodė paprasta. Savo ruožtu „Audi“ žmonės pabrėžė, kad prie monitorių reikia šiek tiek daugiau laiko priprasti ir atkreipė dėmesį į automobilio multimedijos valdymo sistemą MMI, kuria galima nustatyti tris skirtingus rodymo būdus – greitkelyje, posūkiuose ir statant automobilį.

Gera žinia, kad tai, ko gero, vienintelis dalykas, kurį reikėtų prisijaukinti, atsisakius tradicinių veidrodėlių. Visais kitais požiūriais krosoveris yra beveik tobulas. Audi e-tron visus esminius elektromobilių pliusus publikos teismui pristato XXL dydžio Premium pakuotėje: 4 901 mm ilgio, 1 935 mm pločio, 1 616 mm aukščio ir 2 928 mm atstumas tarp ašių reiškia, kad keliauti juo komfortiškai gali penki suaugę žmonės. Vidinėmis erdvėmis jis beveik identiškas pernai pristatytam kupė krosoveriui Q8 arba toks pat didelis, kaip tikri konvenciniai visureigiai. Audi e-tron interjeras nuo įprastiniais degalais mintančių vyresniųjų brolių skiriasi simboliškai, todėl jokio kultūrinio ar ergonominio šoko čia nepatirsite. Valdymo įrankiai, jų išdėstymas ir veikimo algoritmas toks, kad bent kartą sėdėjęs prie Audi vairo, tikrai neieškos instrukcijos.

Susipažinti su šiuo elektromobiliu padėjęs kauniškės „Audi“ atstovybės vadovas, ralio meistras Vytautas Švedas savo ruožtu teigė, kad didžiausias naujojo elektromobilio koziris – dydis ir maksimali rida.

„Elektromobilius intensyviai kuria beveik visos kompanijos, tačiau Audi e-tron yra bene pirmoji reali alternatyva Elono Musko imperijos produktams: viena įkrova gali nuvažiuoti daugiau kilometrų ir siūlo kur kas daugiau erdvės (bagažui skirtas krovinių skyrius talpina net iki 660 l). Šia prasme mes lenkiame ir Jaguar I-Pace, kuris yra šiek tiek dinamiškesnis, tačiau negali įveikti tokių atstumų, viduje vietos tik keturiems, o kaina kiek didesnė“, – pabrėžia V. Švedas.

Šis modelis aprūpintas 95 kWh baterijomis, vienu įkrovimu leidžiančiomis nuvažiuoti daugiau kaip 400 kilometrų, matuojant pagal WLTP metodiką. Tačiau praktiškai – naudojant įprastus automobilio elektros prietaisus, klausantis muzikos, vėsinant saloną ir keliaujant autostrada, kai varikliai beveik visą laiką dirba vienodu režimu, su Audi e-tron nereikėtų planuoti ilgesnės negu 300 km kelionės. Didesnį atstumą įveikti įmanoma tik tuomet, kai veiklos turi pažangi energijos rekuperavimo sistema, leidžianti iki 30 proc. atstumo nuvažiuoti jau kelionės metu pasigaminta elektra. Tai daroma riedant, kai vairuotojas atleidžia akseleratorių, ir stabdant. Abiem atvejais elektros varikliai pradeda veikti kaip generatoriai ir kinetinę Audi e-tron energiją paverčia elektros energija. Pavyzdžiui, kai stabdoma važiuojant 100 km/val. greičiu, energija įkraunama maksimalia 300 Nm ir 220 kW galia, o tai yra daugiau kaip 70 proc. visos sistemos galios ir nė vieno kito serijinio modelio sistema nėra tokia efektyvi. Integruota elektrohidraulinė stabdžių kontrolės sistema automatiškai parenka, kokiu būdu bus stabdomas elektromobilis – elektros varikliais, stabdžiais ar abiem kartu.

Tokios talpos bateriją maitinant modernioje greitojo įkrovimo 150 kW stotelėje per pusvalandį atkuriamas 80 proc. energijos resursas. Naudojant paprastą buitinį tinklą šis procesas užtruktų iki 60 valandų, todėl keliaujant į kokius nors civilizacijos užkaborius šiuos niuansus reikėtų turėti galvoje.

Įdomu, kad praėjusiais metais „Volkswagen“ bolidas, turintis tokią pat elektros pavaros sistemą, kaip ir Audi e-tron, laimėjo garsiąsias pakilimo į kalną lenktynės „Pikes Peak“, beveik 16 sekundžių pagerindamas ankstesnį rekordą ir visą distancijoje išeikvotą energiją atkurdamas leisdamasis žemyn (1 440 m aukščio skirtumas ir 19,99 km atstumas).

„Lietuvoje reljefas pernelyg lygus, kad būtų galima taip efektyviai išnaudoti kinetinę energiją, tačiau iš Vilniaus pasiekti pajūrį be papildomų sustojimų tikrai nesunku. Mes iš Kauno nulėkėme į Palangą netaupydami, prieš vėją, naudodami visus elektros prietaisus ir finiše tebeturėjome 80 km rezervą“, – pasakoja V. Švedas.

Beje, nors šis modelis nepretenduoja į sportiško automobilio titulą, techninės charakteristikos vis dėlto daro įspūdį: elektriniai 400 arklių, didžiulis 664 Nm sukimo momentas nuo pat tos akimirkos, kai prisilieti prie akseleratoriaus, verčia galvoti, kaip pajudėti iš vietos maksimaliai greitai ir tuo pat metu nesudraskyti padangų. Audi e-tron sveria 2 500 kg (vien baterijų sistema sveria 700 kg – daugiau nei aštuntajame dešimtmetyje gamintas Audi 50), o naudojant starto kontrolės sistemą (tiksliau, nuspaudus stabdį, tada į grindis įmynus akseleratoriaus pedalą ir staiga atleidus stabdį) mašina 100 km/val. greitį pasiekia per 5,7 sekundės. Spurtas toks įspūdingas, kad po sočių pietų geriau jo net nebandyti.

Per dvi bičiulystės su Audi e-tron dienas nepavyko išbandyti visų elektrinio SUV galimybių (bekelės testo vietoje apsiribojome ekskursija po duobėmis nusėtus sostinės apylinkių žvyrkelius), tačiau pajusti skirtumams tarp Audi drive select sistemos važiavimo režimų, pasidžiaugti valdymo tikslumu ir kasdienybę naujomis emocijomis nuspalvinančia dinamika laiko buvo pakankamai. Elektromobilio pakaba turi pneumatines spyruokles su kiekvienam ratui atskirai pritaikomu veikimo režimu, o prošvaisa gali būti keičiama iki 76 mm siekiančiu diapazonu – blogame kelyje ją padidinant, o greitkelyje sumažinant tam, kad būtų pagerintos aerodinaminės savybės ir padidintas nuvažiuojamas atstumas.

Audi e-tron salonas toks, kokio tikiesi daugiau nei 100 tūkst. eurų kainuojančioje (bazinės komplektacijos modelis įkainotas 80 tūkst. eurų) mašinoje, o akustinis komfortas gali būti laikomas etalonu. Važiuoti šiuo automobiliu – didžiulis malonumas, todėl net jei esate prisiekęs benzingalvis, kyla rizika jau po pirmo pasivažinėjimo tapti elektromanu ir „sėsti ant laido“.

Beje, „Audi“ atstovai, jau pasirašę pardavimo sutartis pusei visos šiems metams gautos elektrinių SUV kvotos, teigia, kad beveik visų užsakymų sumos sukasi apie 90 tūkst. eurų. Tai yra beveik 10 tūkst. eurų mažiau nei Jaguar I-Pace ir vos ne perpus mažiau už Tesla Model X, kurios prabangiausia versija siūloma už 150 tūkst. eurų be PVM.