Ilgą laiką po to, kai didieji mašinų gamybos gigantai pradėjo supirkinėti kuklų pėdsaką technikos istorijoje palikusias konkurentų kompanijas, riboženkliai tarp vadinamojo ekonominio, Premium ir superautomobilių segmentų buvo aiškūs, tarsi kalba eitų apie bažnyčios vargonų registrus: kiekvienam atskiri klientai, nepalyginami finansiniai iššūkiai ir drastiškai besiskiriantys techniniai sprendimai. Tarkime, „Volkswagen AG“ piramidės apačioje rikiavosi čekiška Škoda, o viršūnėje stumdėsi Bentley, Bugatti ir Lamborghini. Garsiai užduotas klausimas – kuo skiriasi Audi A3 nuo Volkswagen Golf – benzingalvių kompanijoje galėjo sukelti pašaipų cunamį. Dabar viskas kitaip. 

Tiksliau, beveik viskas. Greta Porsche net ir pats pažangiausias ir aštriausias Seat vis dar atrodo kaip paskutinis bėdžius. Tačiau bemaž du dešimtmečius egzistavusi aiški hierarchija tarp šio koncerno visureigių žlugo. Šią vasarą tarp Lietuvoje pasirodžiusių trečiosios kartos Touareg ir Audi Q8 galima dėti lygybės ženklą. Abu automobiliai sukonstruoti naudojant tą pačią platformą, turi vienodą ratų bazę ir beveik identišką techninių sprendimų rinkinį.

Prieš pradedant narstyti, kas yra kas ir kuo labiausiai nustebino Volkswagen Touareg, reikia šiek tiek paaiškinti, kuo skiriasi „Audi“ flagmanas Q7 nuo liepą mūsų šalyje debiutavusio Q8. Prie pastarojo projekto darbavęsi dizaineriai, naudodami tą pačią platformą, pakoregavo tik keletą smulkmenų ir pasistengė sukurti sportiškos mašinos įspūdį: už vyresnįjį brolį naujokas yra 66 mm trumpesnis, 36 mm žemesnis, tačiau 27 mm platesnis. Žinoma, plika akimi šias korekcijas fiksuoti gana sunku. Tik kai abu Q serijos dičkiai stovi vienas greta kito, dėmesį patraukia didesnė aštuntuko prošvaisa: 254 mm natūraliai yra daug, o kai pasitelkus pneumatinį pakabos mechanizmą atstumas nuo kelio paviršiaus padidinamas iki 300 mm, visureigis tampa panašus į bekelės trasoje purvų taškymui paruoštą sportinį monstrą.

Pastarasis sprendimas turi tam tikrą „šalutinį poveikį“ – vidutinio statistinio ūgio žmogui ropštis į Q8 saloną akivaizdžiai sunkiau, o jei tą daro trumpą sijoną dėvinti dama, gerai išauklėti džentelmenai būna priversti akis sukti į šalį. „Audi“ inžinierių garbei reikia pasakyti, kad jie ir patys į šią aplinkybę atkreipė dėmesį ir pasirūpino, kad bent jau į bagažinę susidėti kelionės rakandus būtų lengviau: pasitelkus tą pačią pneumatinę pakabą, galinę dalį galima nuleisti 65 mm.

Bagažinė, nepaisant į galą žemėjančios stogo linijos, iš esmės išsaugojo solidų 605 l tūrį. Nulenkus galines sėdynes (Q8 trečioji sėdynių eilė nebus siūloma), krovinių skyriaus erdvė išauga iki 1 755 l. Gale įsikūrusiems keleiviams taip pat vietos daugiau nei pakankamai. Juo labiau kad antrąją sėdynių eilę galima stumdyti pirmyn ir atgal, reguliuoti jos atlošo kampą, atrandant kiekvienam individui patogią sėdėseną.

Trumpai drūtai tariant – Audi Q8 atrodo kur kas efektingiau ir „kiečiau“ nei Q7. Stebėtis galima nebent tuo, kad Ingolštate įsikūrusioje „Audi“ citadelėje dirbantys strategai taip ilgai ignoravo publikos pageidavimus: tokio tipo – krosoverio kupė – versijos išpopuliarėjo prieš dešimtmetį. Šio segmento pradininkas BMW X6 pasirodė dar 2008-aisiais, jam įkandin – Mercedes-Benz GLE Coupe, Mercedes- Benz GLC, BMW X4, Range Rover Velar, Lamborghini Urus, Porsche Cayenne Coupe ir tuzinas panašių modelių. Ir „Audi“ ambasadoriai Baltijos šalyse į šį klausimą aiškaus atsakymo nepateikė, vis dėlto labiausiai tikėtina, kad vokiečius paprasčiausiai tenkino esami pardavimo rezultatai.

Pastaraisiais metais kompanijos flagmanas Audi Q7 buvo prabangiųjų SUV segmento lyderis. Kita vertus, jei yra žmonių, pageidaujančių kažko daugiau nei tiesiog funkcionalus automobilis ir vien dėl pakoreguotų proporcijų bei kiek kitokių kėbulo linijų pasiruošusių plačiau atverti piniginę – maloniai prašom.

Kiek Audi Q8 sportiškas? Vienareikšmiškai atsakyti šiek tiek keblu, nes techniniame pase esantys skaičiukai – 3,0 l TDI, 286 AG ir 600 Nm – sukuria gana didelius lūkesčius. Atrodo, kad tai turėtų būti 2 145 kg sverianti „britva“. Tačiau net ir aktyvavus sportinį režimą bei smogus į akceleratorių pėda, tarsi mušant 11 m baudinį, sprogstamojo efekto nėra. Per pirmąją akistatą su Q8 keletą kartų pabandę priartėti prie deklaruojamo „iki 100 km/val. – 6,3 sek.“, su bandymuose dalyvavusiu kolega nutarėme geriau pakalbėti apie naujoko interjerą, multimediją ir kitus malonius dalykus. Panašu, kad vangumo įspūdis yra kaina, kurią dabar automobilių gamintojams tenka mokėti išperkant dyzelgeito nuodėmes.

Naujojo krosoverio salone kaip namuose jausis visi, vairuojantys neseniai debiutavusius Audi A8 ar Audi A6 modelius. Svarbiausia informacija ir sistemų valdymo įrankiai perkelti į tris skaitmeninius ekranus, vienas kurių yra tiesiai prieš piloto akis, o dar du – centrinėje konsolėje. Liečiant juose išdėstytas ikonas, juntama švelni daktilinė reakcija, patvirtinanti, kad kokia nors sistema aktyvuota ar, tarkim, temperatūra salone pakoreguota. Šių sprendimų minusas – netrukus aiškiai matyti pirštų atspaudai.

Kaip tik šioje vietoje galima peršokti prie naujojo Volkswagen Touareg, turinčio pastebimai didesnį prietaisų skydelį, kuriantį modernesnio automobilio įspūdį. 12,3 colio skaitmeninio prietaisų skydelio bei 15 colių įstrižainės jutiklinio ekrano duetas Touareg saloną paverčia panašiu į „Forum Cinemas“ kino teatro salę. Į šiuos tapšnoklius perkeltos bemaž visos automobilio valdymo ir reguliavimo funkcijos, todėl įprastus mygtukus, klavišus ar sukamuosius jungiklius dabar galima suskaičiuoti ant pirštų. Tai tikrai radikalu, turint galvoje, kad ant 2002 m. pasirodžiusio pirmosios kartos Touareg vairaračio mygtukų buvo beveik dvi dešimtys.

Žinoma, tai turi savo kainą. Nors tiek grafika, tiek veikimo greitis ir intuityvumas galėtų būti laikomi etalonu (lietimui jautrus pagrindinis ekranas veikia taip pat, kaip planšetinio kompiuterio; jo „langus“ galima vartyti braukiant pirštais į šonus, susirikiuoti dažniau naudojamas programėles ir ekranui susikurti iki 7 profilių; pasiklydus vienu spustelėjimu grįžti į pirminį ekraną), vis dėlto tai yra tikrų tikriausios elektroninės džiunglės. Jei prieš pajudėdamas į kelią bent 15 minučių neskirsi meniu ir valdymo algoritmų studijoms, tai vėliau net bandydamas pakeisti oro temperatūrą rizikuosi sukelti avarinę situaciją. Tad ir inovatyviausios bei labiausiai skaitmenizuotos automobilio multimedijos sistemos su lietimui jautriais ekranais bedieviškai vagia prie vairo sėdinčiųjų žmonių dėmesį.

Gera žinia, kad ir Touareg, ir Audi Q8 iš tiesų aprūpinti pačiomis pažangiausiomis aktyvaus ir pasyvaus saugumo sistemomis, kurios tas rizikas minimizuoja. Abiejuose visureigių brangesnėse versijose vairuotojams talkina gal 20 įvairių elektroninių asistentų, todėl jei tik kelias turi horizontaliojo ženklinimo linijas, net posūkyje paleidęs vairaratį neišlėksite velniop, neatsitrenksite nei į judantįjį greta, nei į esantįjį priešakyje. Esant reikalui, mašinos pačios įjungia avarinio stabdymo režimą.

Čia yra naktinio matymo sistema Night Vision, kuri termine vaizdo kamera sugeba atskirti šalikelės šešėliuose skendinčius žmones bei gyvūnus (vieniems pamirksima šviesomis, o kitų stengiamasi neišgąsdinti) ir perspėti apie pavojų anksčiau nei jie patenka į apšviestą zoną. LED Matrix tipo žibintai turi išmaniąją apsaugą nuo kitų eismo dalyvių akinimo, kai keliaujama tamsoje įsijungus tolimąsias šviesas.

Viena maloniai nustebinusių funkcijų – vairuotojo asistentas, kuris ne tik stebi kelio ženklus (teisybės dėlei reikia pasakyti, kad keletą kartų apskritime nupieštų skaičių reikšmes kompiuteris supainiojo), bet ir analizuoja navigacijos sistemą sufleruodamas, kaip racionaliau elgtis. Tarkime, jei užmiesčio kelyje atsiduri zonoje, kur greitis ribojamas iki 70 km/ val., prietaisų skydelyje užsidega užrašas taisyklinga lietuvių kalba – „atleiskite akseleratorių“, o dešinį padą neįkyriai pakutena vibruojantis pedalas. Tas pats atsitinka, jei prie aštresnio posūkio artėjama tokiu greičiu, koks, elektroninių smegenų manymu, yra pernelyg didelis saugiam jo šturmui. Be to, visureigis gali būti automatiškai sustabdytas užfiksavus iš šalies pavojingai artėjantį objektą. Mašinos turi aplinką 360o kampu stebinčias ir saugiau manevruoti ribotoje erdvėje padedančias vaizdo kameras.

Trečios kartos Touareg, kaip ir Q8, gali pasigirti nepriekaištingu manevringumu: apsisukti pakanka 11,19 m pločio aikštelės – t. y. reikia tiek pat erdvės, kaip ir C klasės hečbekui VW Golf. Vienas sudėtingesnių techninių sprendimų, į naują kokybinį lygmenį kilstelintis mašinos valdymą – visų vairuojamųjų ratų sistema, kurią šiame segmente turi tik Porsche Cayenne. Greičiau važiuojant išvengti streso dėl visureigio kontrolės padeda aktyvūs stabilizatoriai, sumažinantys kėbulo svyrimą posūkiuose.

Abiejų automobilių interjere, kaip pridera Premium klasei, karaliauja aukščiausios kokybės apdailos medžiagos (siūloma rinktis iš daugybės medžio, plastiko, metalo, medžiagos, odos derinių variantų), numatoma galimybė viršutinę ir apatinę salono dalis apšviesti skirtingai ir kaitalioti spalvas pagal nuotaiką. Atidžiau susipažinę su Touareg net patys priekabiausi kolegos bambėjo tik dėl tokių niekų, kaip „vairaratis tarsi pasate“ ar „durelių apačioje kietas plastikas“. Tačiau akivaizdu, kad tai paiki kaprizai, nes vairaratis smagiai limpa saujoje, o kietas plastikas panaudotas tik tose vietose, kurios paprastai liečiamos tik per generalinį automobilio salono valymą.

Išvardijus svarbiausius techninius dalykus, kurie ir Touareg, ir Q8 modeliuose yra beveik identiški, nuostabos nekelia ir faktas, kad jie kainuoja beveik tiek pat: Q8 bazinės komplektacijos modelio kaina prasideda nuo 70 500 eurų, o naujojo Touareg – 59 059 eurų. Tačiau tiek „Audi“, tiek „Volkswagen“ atstovai tikina, kad tokių „plikų“ automobilių niekas neužsakinėja, o net ir pernelyg nefantazuojant, užsisakius keletą papildomų elektroninių smagėsių, kaina labai greitai persirita per 90 tūkst. ribą. Toks šuolis liudija tai, ką buvo galima įtarti praėjusiais metais pasirodžius sedanui Arteon – trinamos ribos, „liaudies automobilių“ gamintoją skyrusį nuo Premium klasės.

Ar tai reiškia, kad „Volkswagen AG“ leido kilti vidinės konkurencijos karams? Kaune dirbančių „Volkswagen“ vietininkų „Autojuta“ pardavimų vadovas Jonas Kateiva tikina, kad tai tikrai nėra ir nebus problema. Jo teigimu, daugeliui žmonių visada buvo ir greičiausiai dar ilgai bus labai svarbu, kiek prestižiniu yra laikomas ant kapoto tvirtinamas prekės ženklas. Formaliai nei Touareg konkrečiai, nei Volkswagen apskritai Premium klubui nepriklauso, tačiau kai kuriais atvejais tai gali būti privalumas. Kompanijose, kuriose tvyro griežta hierarchija, Premium segmento automobiliais gali važinėti tik aukščiausio rango vadovai, o vadybos specialistai – net jei jiems skiriamas biudžetas leistų pirkti Porsche Cayenne Turbo – negali „išsišokti“. Tokiais atvejais naujasis Touareg gali tapti tikra panacėja.